Тест шин Metzeler Sportec M9 RR: Двуличность

11 апреля 2020

Делать разные зоны покрышки разными по жёсткости – технология не новая. На гоночной резине она появилась в конце ХХ века, на гражданской – в начале XXI. В теории всё выглядит довольно просто: чем сильнее наклонён мотоцикл, тем более мягкая резина соприкасается с асфальтом, обеспечивая отличные сцепные свойства. А при езде по прямой работает жёсткий компаунд, что увеличивает срок службы.


Тест шин Metzeler Sportec M9 RR: Двуличность

Выпуск:
Журнал «МОТО» - апрель 2020

Автор:
Денис DEAN ПАНФЁРОВ, фото Metzeler

Теги:
Metzeler / Шины / Мотошины / Тест / Журнал МОТО /

Просмотры:
1893

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

На практике всё оказалось немного сложнее. Как сделать так, чтобы материал шины становился эластичнее по мере удаления от центра по­крышки? Градиентом, с плав­ным изменением жёсткости, не получится. Можно только положить резиновую смесь кольцами. Как правило, таких колец три – одно посередине и два по краям справа и слева. Между кольцами есть чёткая граница.

Эту границу можно уви­деть, ведь сама резина будет немного отличаться внешне, а можно нащупать, ведь у слоёв разная жёсткость. Но самое неприятное в том, что эту границу можно ощу­тить на ходу, и чувство это вам может не понравиться.

Представьте ситуацию: вы заходите в ходовой ров­ный поворот, хорошо накло­няете мотоцикл вплоть до чиркания водительской подножкой, вам даже пришлось немного сместиться по седлу внутрь поворота и наклонить туда же корпус, чтобы вслед за чирканием подножки не начали чертить асфальт трубы выхлопа. Мотоцикл стоит на траектории, как эскадрен­ный миноносец на курсе, вы ровно пишете дугу и уже видите выход из поворота. Плавно, но уверенно откры­ваете газ и начинаете рас­прямлять мотоцикл. И тут – в момент перехода с мягкого спортивного компаунда боко­вины на твёрдую туристиче­скую смесь центра покрышки она резко срывается в про­буксовку. Неожиданность, правда? А это просто обрат­ная сторона медали двухком­понентного состава...


Никто из производителей двухкомпонентной резины, расписывая волшебные по­требительские качества своих колёс, не упоминал про эту особенность, способную напу­гать до смерти малоопытного мотоциклиста. А напрасно. Ситуация эта встречается регулярно. Другое дело, что такой срыв колеса в пробук­совку не очень опасен, ведь мотоцикл уже практически распрямлён, и до лоусайда ситуация доходит редко, но не­ожиданность, с которой теря­ется зацеп, обескураживает.

Пожалуй, первой компа­нией, которая увидела эту проблему и начала с ней как­-то бороться, стал Metzeler. И было это не на спортивных шинах для быстрых мотоцик­лов, а на модели Cruisetec для чопперов, туреров и круизе­ров. Там они сделали ширину твёрдой зоны по центру зад­ней покрышки меньше, чем диаметр пятна контакта резины с асфальтом. То есть даже на прямо едущем мотоцикле по обоим краям пятна контакта есть зоны мягкой резины, а при наклоне соотношение площадей твёрдая/мягкая плавно растёт вплоть до 100% мягкой в поворотах. И зайцы сыты, и волки целы.

Следующим большим во­просом является состав рези­новой смеси. Раньше при вул­канизации резины применяли углерод (простым языком – сажу), что и обуславливало чёрный цвет покрышек. При высокой температуре такие шины становятся эластичными и мягкими, хорошо цепляются за асфальт. До сих пор гоноч­ную резину делают с добавле­нием углерода, только назы­вают в рекламных проспектах его маркетингово­правильно «Full carbon black».


Но тёплой погодой ра­бочий диапазон этих шин и ограничивается. При пони­жении температуры или при езде в дождь, когда резина прогреться физически не мо­жет, исходя из законов термо­динамики, она теряет элас­тичность и дубеет. Вместе с эластичностью теряются и сцепные свойства.Зимнюю резину, не дубею­щую при низких температурах, изобрели давно. Вместо угле­рода в резиновую смесь при вулканизации добавляется ди­оксид кремния, или Silica, как её называют в рекламных прос­пектах. Такая резина сохра­няет эластичность даже при минусе, не требует прогрева и хорошо себя ведёт в дождь. Все зимние покрышки делаются из 100 % силики, в турис­тической резине она тоже всегда присутствует в составе. Раньше в двухкомпонентной резине центр делался из silica, а бока из carbon black.

В задней покрышке Met­zeler Sportec M9RR центр сделан из 100% силики, а бо­ковины, не поверите, тоже из 100% силики, только более мягкого состава. На ощупь эти слои различить невозможно, они одинаково шершавые и зернистые, границы между ними совершенно не видно. Ширина центральной полоски – 25% от ширины протектора, то есть она немного уже, чем пятно контакта: тот же приём, как и в Cruisetec. Резкий срыв заднего колеса в пробуксовку, описанный в начале статьи, на Sportec M9RR спровоцировать невозможно, даже на­рочно.

В задней покрышке есть ещё одна хитрость. Более мягкие боковины по глубине своей доходят не до самого корда. Жёсткий состав центра распределён по всей шине. В центре потолще, по бокам тоньше (примерно на поло­вину глубины протектора), а поверх него уже наплавлен более мягкий состав боковин. Это нужно для равномерного распределения тепла по пок­рышке.
Для спортивной резины сцепные свойства с мокрым асфальтом находятся на высоком уровне. В холод и дождь можно уверенно ехать не только по прямой, но наклоняя мотоцикл в поворотах.
Переднее колесо разде­лено на три одинаковых зоны по 33 % ширины каждая. Цент­ральная – 100% силика, боко­вины – смесь силики и гоноч­ной резины с карбоном при­мерно в равных долях. При езде по прямой и небольших наклонах в дождь и на холод­ном асфальте работает цент­ральная зона, при больших наклонах, которые возможны только на сухом покрытии треков и чистых дорог, ра­ботают мягкие спортивные боковины.

Профиль обоих колёс сделали спортивным и ост­рым, чтобы мотоцикл не сопротивлялся импульсу руля, укладывающему его на дугу поворота. Ни на од­ном из тестовых мотоциклов не было сопротивления на входе в поворот – хватало лёгкого и аккуратного нажа­тия на рукоятку руля. Про быстрый прогрев резины с 100% силики в составе тоже не обманули: через один круг после выезда из боксов можно было смело ехать в полную силу. То есть резина не была каким­-то сдерживающим или ограни­чивающим скорость факто­ром. Вкатавшись, я ехал в своё удовольствие на грани собственных физических возможностей и умений.

Сдерживающим факто­ром, как это довольно часто бывает, стала геометрия мото­циклов. Нет, на породистых спортбайках и европейских нейкедах типа Aprilia Tuono V4 и BMW S1000R неожидан­ностей не было, но японские нейкеды нещадно скребли асфальт не только водитель­скими подножками, но ещё и боковой подставкой и даже экранами на трубах выхлопа, что в итоге и сыграло со мной злую шутку, когда, уперевшись в правом повороте в асфальт выхлопом, я вывесил заднее колесо Honda CB1000R в воз­дух – и мы вместе аккуратно заскользили в гравий зоны безопасности. Резина оказа­лась намного спортивнее, чем этот тип мотоциклов.


Синим цветом обозначен более жёсткий компаунд по центру покрышки, жёлтым – более мягкие боковины. Заднее колесо сделано целиком из силики, на переднем центр – 100 % силики, боковины – смесь силики и карбона.
Пиктограммки трекшн­-контроля на литровых спорт­байках на выходе из поворо­тов не досаждали своим мор­ганием – сцепных свойств резины хватало для этих мо­торов. А вот антивили сраба­тывало регулярно, осаживая начинающий подниматься перед мотоцикла. Попыток уплыть на дугу пошире в по­вороте тоже не было – тра­ектория выдерживалась прекрасно. Да, я понимаю, что на правильно подобран­ном треке с хорошим цепким асфальтом и скоростными профилированными упор­ными поворотами даже на туристической резине можно ездить быстро, но есть на Ascari Circuit, где проходили наши тесты, и обычные плос­кие повороты, и в них тоже всё было уверенно и ста­бильно.

Хорошее поведение в глу­боком наклоне обуславлива­ется крайне малым количест­вом канавок протектора на боковинах шины. Ну поду­майте сами, как часто люди по мокрому асфальту едут в таком наклоне, чтобы коле­со вставало на край? Да ни­как! А вот на сухом треке край достижим, и на этом краю бу­дет ровная резина без кана­вок, как на слике, чтобы сцеп­ные свойства были как положено для трека.

Для проверки сцепных свойств резины на мокром асфальте выделили неболь­шую часть трека, которую поливали всё утро. Там тоже удалось поездить кругами, постепенно наращивая темп. До уверенной езде на ко­ленке не дошло, но страх поворачивать по лужам про­шёл. Держит, и очень не­плохо. На уровне лидеров рынка сегмента спорт­-ту­ринг. Уверенно выводит воду из пятна контакта, не стремится всплыть, наружу в повороте не скользит, на торможении АБС срабаты­вает не сразу.


Но наиболее полно и по­зитивно характер резины раскрылся после обеда, когда синтетические наду­манные тесты на треке сменились 130­-километровым прохватом по холмистой местности вокруг испанского города Ронда по живопис­ным дорогам А­-366, А­367 и МА­-5400. Это примерно как серпантин от Алушты до Судака, только асфальт ровный, машин мало и води­тели адекватные. На хоро­шем мотоцикле там можно качественно потереть ко­ленные слайдеры и справа, и слева. Вот для такой езды Sportec M9RR и создавался! Для реальных дорог с тре­щинками и гудроном, иногда с песочком, который машины наносят, наезжая на внут­реннюю обочину, с ровным покрытием и отсутствием длинных прямых участков. Повороты, повороты, пово­роты – кайф!

Ну и в финале про целе­вую аудиторию. Для кого создавался M9RR? Для спортбайков и резвых ней­кедов, ездящих в основном по городу и быстро. Для тех, кто перед выездом смотрит в окно не для того, чтобы по­нять, ехать на мотоцикле или на машине, а для того, чтобы решить, нужно ли брать с со­бой дождевик. Для тех, кто раз в неделю выезжает на картодром на 2–3 сессии исключительно в целях саморазвития, а не за призо­выми стаканами. Для тех, кто мозгом понимает, что дорога – это не гоночная трасса, но в дороге мозг порой отклю­чается, и случаются менталь­ные срывы. Для ребят быст­рых, но не настоящих спортс­менов, ведь для трека есть более подходящая резина – называется Racetec.

На данный момент в се­рии Sportec производятся четыре модели – M3, M5, M7RR и M9RR. Первые две делают в Китае, вторые две – в Германии. Есть отличия по цене и по сцепным свой­ствам – чем больше цифра после буквы М, тем лучше резина держит. При этом ресурс у всех четырёх при­мерно одинаковый. Пока про прекращение производ­ства М5 и M7RR слухов нет, их будут делать ещё точно года 3 или 5, а вот М3, ско­рее всего, скоро снимут с производства.

Редакция благодарит представительство Metzeler в России за помощь в организации теста – www.metzeler.com/ru-ru/.

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх

мотошкола