- Техника
- Тесты
- Рынок
- Сообщество
- Ремзона
- Спорт
- Копилка
22 апреля 2013
Выпуск:
Журнал «МОТО» – апрель 2013
Автор:
Алан КАТКАРТ, перевод Александра ВОРОНЦОВА, фото Стивена Пайпера
Теги:
Просмотры:
8452
Западная Австралия, автодром «Колли Моторплекс» в 225 км к югу от Перта, местной столицы. По отношению к родной Британии я нахожусь «вверх тормашками», но страшный раздрай испытываю вовсе не из-за этого.
Впрочем, весь этот футуризм будит во мне ностальгические воспоминания. Потому что я в 1991– 1993 годах выступал за гоночную команду Bimota на супербайке Tesi 1D. И довольно удачно – выиграл несколько гонок в США и Европе. Так что я не мог упустить шанс опробовать Vyrus, наследника и продолжателя концепции Tesi.
Тем более что это единственное создание Родориго, в котором стоит не большой двигатель Ducati 999R/1098R, а 749 - кубовый. Кстати, почему? «Все по вашей вине, – заявляет владелец Vyrus Australian Arrow, инженер-механик Нейл Эллисон. – Когда-то я прочитал вашу статью, в которой утверждалось, что 750-кубовые спортбайки Ducati для простых мотоциклистов, не обладающих талантами Троя Бэйлисса, гораздо приятнее для вождения, чем их большие собратья. Так что я купил Ducati 748 – и убедился, что вы были правы. Поэтому я заказал Vyrus с 749-кубовым мотором.У Родориго как раз был такой в запасе – но он зарезервировал его для себя, так что мне пришлось долго его уговаривать!»
Причем 749-кубовый двигатель – не от рядового спортбайка Ducati, а специальный гоночный мотор 749RS, с которым Лоренцо Ланци занял пятое место в чемпионате мира Supersport 2004 года. «В 2000 году, еще в до-Vyrus’ную эпоху, я был гоночным механиком моего друга Ланци, – рассказывает Асканио Родориго. – Тогда он выступал в чемпионате Европы на двухтактной 250-кубовой Aprilia. А после его успешного сезона-2004 в гонках Supersport я выкупил 749-кубовый двигатель непосредственно у Ducati Corse. Я намеревался построить с таким силовым агрегатом аппарат для себя – но, как всегда, не смог этого себе позволить. У меня до сих пор нет мотоцикла Vyrus! Так что, когда Нейл стал настаивать, я построил для него «985-й» вокруг этого мотора. Бизнес есть бизнес! Так родиласьAustralian Arrow».
Почему «Австралийская стрела»? «Потому что у каждого нашего мотоцикла есть собственное имя – ведь вы не найдете двух одинаковых выпущенных нами аппаратов».
Не думайте, что этот гоночный двигатель оживает лишь на самых высоких оборотах. Хотя он крутится на удивление резво для двухцилиндрового 750-кубового мотора – ограничитель срабатывает лишь на 13 800 об/мин, – у него на диво «мясистая» середина.
Из медленных поворотов можно выходить на 7000 об/мин, хотя в полную силу агрегат входит на 10 300 об/мин. После 13 000 об/мин тяга снижается, но ненамного – этот двигатель можно реально крутить в любое время и на любой передаче.
Откройте дроссель – и вы получите мощное, но контролируемое ускорение. Поскольку дорожный Vyrus, с фарой и сигналом, весит на 21 кг меньше, чем гоночный Ducati с таким же мотором, то он разгоняется быстрее – тем более что современные шины Pirelli обеспечивают отличный зацеп.
При этом даже на оборотах свыше 10 000 вибрация не досаждает – хотя двигатель встроен в шасси в качестве несущего элемента. Конечно, кривая мощности не такая пологая, как на больших десмо-твинах, так что приходится чаще переключать передачи, поддерживая высокие обороты.
Но ускоряться так здорово, что я не раз ловил себя на том, что смеюсь от радости… По сравнению с Tesi, чем-то напоминавшей катер, Vyrus кажется крохотным, прямо как 250-кубовый гоночный мотоцикл. В то же время посадка довольно удобна и близка к нормальной.
Отсутствие облицовок поначалу напрягает – но, оказывается, крохотный ветровичок вокруг фары отлично выполняет свою задачу, и даже когда я разгонялся до 200 км/ч, шлем не попадал в турбулентный поток. Когда заходит речь о ездовых манерах Vyrus, то хочется употреблять термины «изысканный» и даже «деликатный».
Рулевое управление легкое, но не сверхчувствительное. При этом контроль – полный. Даже в медленных поворотах (больное место для мотоциклов с поворотной ступицей), где Tesi была явно не на высоте, маневренность Vyrus заслуживает похвалы.
Я накрутил несколько кругов по автодрому, постепенно наращивая скорость, и мой ментальный компьютер наконец перезагрузился – я вспомнил, как надо ездить на аппаратах с поворотной передней ступицей.
Во-первых, держите руль мягко, изменяя траекторию аккуратными движениями. Во-вторых, начинайте тормозить, когда кажется уже самоубийственно поздно. В третьих, зажав рычаг тормоза, давите на него что есть силы до самого апекса.
Отделение управления от функций подвески – великая вещь, вам остается только убедить себя, что действительно можно тормозить поздно и резко. Керамические тормозные диски и смотрятся круто, и тормозят хорошо, а благодаря своей малой массе и, соответственно, небольшому гироскопическому эффекту позволяют быстро менять направление движения.
Удивительно, что на мотоцикле нет углепластиковых колес – с ними машина еще лучше бы поворачивала и разгонялась. Но самое удивительное – даже при резком торможении аппарат не клюет носом, а подвеска продолжает отрабатывать все неровности.
Так что с каждым кругом ваше доверие к Vyrus возрастает – так же как и скорость на виражах. Плюс вы можете раньше открывать газ – когда мотоцикл еще в наклоне – и при этом машина остается полностью стабильной. В общем, единственное, что может вас остановить в атаке на повороты – слишком быстрый износ цепких, но мягких шин Pirelli Diablo Supercorsa.
В чем современный Vyrus намного превосходит своего предка от Bimota – так это в легкости прохождения связок поворотов. Tesi с трудом перекладывалась с боку на бок – а ее потомок намного живее и проворнее. Это заслуга радикальной рулевой геометрии – угол наклона рулевой колонки 18° (плюс-минус 6°) и вылет 96 мм (изменяется от 80 до 105 мм) – и короткой (1385 мм) базы.
Фактически Vyrus сменяет угол наклона намного быстрее, чем любой другой мотоцикл сопоставимого размера. Как же Асканио и его коллегам удалось избавиться от недостатков, присущих Tesi?
«Фактически мы начали с чистого листа, – отвечает Родориго. – Мы создали максимально жесткую структуру шасси, в котором движутся только подвески и колеса. Кроме того, мы сократили число подшипников в рулевом управлении, чтобы сделать его более чувствительным. Вы должны ощущать переднее колесо так, словно держите его ось руками! Кроме того, мы изменили положение центра тяжести. По сравнению с Ducati двигатель на 40 мм выше, а по сравнению с Tesi – на все 50 мм. Очень важна и развесовка. У мотоцикла без седока 53 % массы приходится на переднее колесо, но с водителем массой 75 кг развесовка 50 на 50 – то есть машина полностью сбалансирована. Все это оказывает большое влияние на управляемость и позволяет мотоциклу поворачивать быстрее – тем более что у него такая короткая база. При этом машина очень стабильна на прямой: вам не удастся вывести ее из равновесия, дергая руль туда-сюда. Мы даже не поставили демпфер рулевого управления – он нужен лишь для плохо спроектированных шасси».
Итог
Вождение Vyrus 985 на сложной австралийской трассе вновь напомнило мне, за что я люблю 750-кубовые Desmo Twin гораздо больше, чем их 1200-кубовых собратьев. Да потому, что я всегда сам командую мотоциклом – а большие V-твины порой командуют водителем…
Маленький двигатель отлично подходит к шасси Vyrus: оно позволяет ускоряться уже в повороте, тогда как с мотором внушительного рабочего объема надо сначала направить мотоцикл, а потом уж открывать газ. Нейл Эллисон заполучил отличный аппарат – да к тому же уникальный.
Технические характеристики Vyrus 985 C3 V4 Australian Arrow 749RS
Вирусные штампы
Асканио Родориго родился и вырос в Римини и в 1973 году, в возрасте 20 лет, стал механиком в гоночной команде местной компании Bimota. «Я многому там научился, но решил уйти прежде, чем такая работа мне надоест», – вспоминает Родориго.
1 января 1985 года он основал собственную компанию ARP, также в пригороде Римини. Эта небольшая мастерская быстро завоевала репутацию отличного изготовителя специальных деталей (в том числе и рам) для дорожных и гоночных мотоциклов.
«Я всегда хотел строить прототипы и уникальные машины, – продолжает Асканио. – Наша команда ARP могла быстро выполнять все требования заказчика – от изготовления одной детали до постройки комплектного мотоцикла. По сравнению с неповоротливыми большими компаниями мы – что мышь против слона! Мой приятель Мэтью Кейси, который работал в Bimota в 90-е годы, уговаривал меня смастерить такой Tesi, какой мне хочется – дескать, это идеальный мотоцикл для моей мастерской. И в сентябре 2002 года я решил так и сделать!»
А откуда такое негативное имя? «Мы готовили прототип к Padova Custom Show – Мекке для всех итальянских любителей необычных мотоциклов. Поскольку оно проходит в январе, то нам пришлось три месяца вкалывать днем и ночью. Как-то, уже к утру, я сообразил, что аппарат почти готов, но имени-то у него нет!
Мой приятель Мауро, который работал вместе со мной, предложил назвать его Vyrus – дескать, такая же зараза, спать не дает. А «y» вместо «i» – чтобы отличить его от заурядных вирусов, которые живут в каждом компьютере».
Первый Vyrus 984 C1 был представлен на кастом-шоу в Падуе в январе 2003 года, с форсированным двигателем Ducati desmodue – его рабочий объем и был зашифрован в обозначении модели. «Мы использовали этот мотор в гонках, так что для нас в нем не было секретов, – продолжает Асканио. – Поэтому мы его и выбрали: с таким навороченным шасси не хватало еще и с двигателем заморачиваться. Но честно скажу: я совершенно не ожидал, какой восторженный прием встретит этот прототип.
Мы получили дюжины заказов! Поэтому я решился начать мелкосерийное производство. Так появился самый легкий двухцилиндровый спортбайк, омологированный для езды по дорогам!»
Vyrus 984 C2 2V весил 154 кг и имел 77-сильный мотор. Но в 2004 году Родориго начал работу над модификацией 985 C3 4V с 999-кубовым двигателем Ducati Testastretta. Самый первый мотоцикл этой модели, выпущенный в 2007 году, уехал в Россию.
С тех пор изготовлено более 60 машин серии 985, с разными восьмиклапанными моторами Ducati, но Australian Arrow – единственный из них с 749-кубовым двигателем. Драматический ультрасовременный облик Vyrus – совместная работа самого Родориго и дизайнера Сэма Мэтьюза.
Когда-то Мэтьюз был правой рукой Пьера Тербланша в Ducati, а сейчас создает облик автомобилей Citroen в Париже. «У нас был очень длинный конвейер: Сэм делал 3D-эскизы на компьютере, я превращал их в готовые детали и отправлял ему фото по электронной почте», – вспоминает Родориго.
Цены на мотоциклы Vyrus стартуют от 19 930 евро – за модель 984 С3 без 1100-кубового мотора Ducati Desmodue или 27 080 евро за комплектный мотоцикл (с карбоновым обвесом – все 32 750 евро).
Цены на модель 987 С3 с двигателем Ducati 1198R начинаются с 59 750 евро. Vyrus предлагает также гоночный мотоцикл 986 M2 Moto2 – 27 930 евро без двигателя Honda CBR600RR или 35 930 евро за комплектную машину – но дорожной версии этого аппарата, к сожалению, пока нет.
Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .