Тест Voge 300R: От корней

12 апреля 2020

250–300 см3? Потому что на фоне 125‑кубового мейнстрима с воздушным охлаждением они достаточно быстрые и современные, а дальнейшее наращивание мощности просто не нужно для локальных дорог и условий движения. Как поведёт себя современная китайская «трёхсотка» на наших дорогах, мы сейчас узнаем. А заодно и определимся, кто перед нами: Voge или всё же Loncin?


Тест Voge 300R: От корней

Выпуск:
Журнал «МОТО» - апрель 2020

Автор:
текст Денис DEAN ПАНФЁРОВ, фото Александра БАТЫРУ

Теги:
Voge / 300R / Нейкед / Тест / Журнал МОТО /

Просмотры:
8491

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Voge 300R
нейкед / 2019 / 292,4 см³ / 29 л.с. / 140 кг
253 000 ₹

При знакомстве с новым ки­тайским мотоциклом первое, что хочется понять, это чей на нём стоит мотор. В смысле, изделие какой именитой ком­пании стало образцом и перво­источником при его создании. В случае с флагманом 500R в модельном ряду Voge эта задача оказалась простой: мы легко вычислили в нём Honda CB500. С 300­-кубовым двига­телем под кодовым названием YF300 было чуть сложнее – прямых указаний на перво­источник найти не удалось.

Помог, как это нередко бывает, AliExpress: там в спи­ске совместимых мотоцик­лов для мотора YF300 были и Loncin, и Voge, и Kawasaki KLX 300. Начинаем копать глубже и понимаем, что не только весь мотор в сборе подходит в раму Kawasaki, но и отдельные компоненты от китайского мотора встают на картер японского: головка цилиндра, сам цилиндр, про­кладки, фильтры и т.д.

Лезем в технические характеристики Voge и Kawa­saki и находим абсолютно одинаковые диаметр и ход цилиндра (78х61,2 мм) и степень сжатия 11,0:1. Различия только в декларируемой мощности. Для японского мотоцикла (собираемого, кстати, в Таиланде) – 33 л.с., для китайского – 29 л.с. Но это исключительно вопрос настройки системы питания и выхлопа.


ДВИГАТЕЛЬ. Одноцилиндровый мотор – копия Kawasaki KLX 300. Делают его в Loncin давно и много – тираж производства исчисляется сотнями тысяч в год.
ВЫХЛОП. Основная «банка» глушителя расположена под мотором. Боковой резонатор торчит вправо и первым чиркает об асфальт при сильном наклоне мотоцикла.
Что можно рассказать про мотор от Kawasaki KLX 250–300? Он гражданский, в нём гоночный подрыв кроссовой одностволки заменён на ров­ную полочку графика момен­та дорожного мотоцикла. На таком туристическом энду­рике можно в пенсионерском темпе проехать кругосветку, передвигаясь внатяг и пере­бирая ногами на особо без­дорожных участках в стиле «спортивная ходьба с мото­циклом». Двигатель по сути скучный, но вечный.

Но есть ещё супермото KLX250SF D­-Tracker с таким же мотором, и стиль езды на нём очень отличается от тур­эндурного. На этой бешеной табуретке получается ездить только «взакусь», когда бы­вают либо холостые обороты, и ты стоишь, или максималь­ные, и ты куда­-то несёшься сломя голову. Переходных режимов просто не сущест­вует. Интересно, что при та­ком рваном и ненормальном стиле езды «Ди­Трекеры» успевают сменить несколько владельцев, вырастающих за пределы 250­-кубового супермото и переходящих в класс повыше, наездить ты­сяч под 50 и при этом остать­ся живыми. Запас надёжно­сти, заложенный в этот двига­тель, впечатляет.

Loncin двигатель YF300 ставит сотнями тысяч на свои мотоциклы и квадроциклы уже много лет, и нареканий к его надёжности нет вообще никаких. Я не готов утверж­дать, что моторы для Kawasaki тоже делаются на заводе Lon­cin, что вполне возможно, но обладаю чёткой уверенностью, что по ресурсу они не отлича­ются.


Давайте теперь разбе­рёмся, что такое индексы CR­6 и LX300–6, написанные на баке и хвосте мотоцикла. Дело в том, что до запуска премиального суббренда Voge мотоцикл с таким на­званием производился под маркой Loncin (правильно произносить «Лончин», а не через Ц) и продавался в Ки­тае каждый год в количест­вах, вдесятеро превосходя­щих годовой объём рынка новых мотоциклов в России. Эта модель была немного доработана и включена в модельный ряд Voge под именем 300R. И пусть вас не смущает, что пишем мы про Voge, а на фотографиях вы видите Loncin. Внешний вид мотоцикла, который бу­дет продаваться в нашей стране, останется таким же, а про доработки мы расска­жем отдельно.

Идеологически CR­6, как и Voge 300R – современный нейкед с одноцилиндровым мотором, укладывающийся по показателям массы и мощ­ности в рамки категории А2, актуальной для рынка Евро­пы. У нас такой категории пока нет, и ограничение мощ­ности цифрой 35 киловатт не актуально, но надо понимать, что снять больше с 300­-ку­бовой гражданской «одно­стволки» практически не­возможно, и ни о каком ис­кусственном ограничении мощности для попадания в этот класс (как это прои­зошло с Voge 500R, который вполне мог бы выдать боль­ше) речи не идёт.

Внешний вид мотоцикла архетипичен для современ­ного малокубатурного ней­кеда. У него рубленые фор­мы, острый вздёрнутый эхом эпохи стритфайтеров хвост, литые диски с шинами стан­дартной размерности 110/70–17 + 150/60–17, как на KTM 390 Duke и BMW G310R, выхлоп под мотором с коротким обрубком вых­лопной трубы, торчащим справа под пяткой водителя.


ПОДВЕСКИ. По жёсткости пружин и настройкам соответствуют массе мотоциклу и среднестатистического водителя. Регулировок гидравлики нет. У заднего моноамортизатора есть система тяг прогрессии.
На фотографиях видна обычная неперевёрнутая вил­ка и простой задний маятник из прямоугольных труб, но под люкс­-брендом Voge вилка станет перевёрнутой, задний маятник будет сварен из ши­роких стальных штамповок и приобретёт модную бананообразную форму с окошком в середине для облегчения и придания жёсткости. Из ме­нее заметных инноваций бу­дет впрыск топлива (на мото­цикле на фотографиях был карбюратор) и модуль АБС в тормозной системе (на тес­тируемом экземпляре его нет).


ФАРА. Светодиодные габарит, ближний и дальний. Светит хорошо, при включении дальнего ближний не гаснет. Есть ещё габаритные огни над передними указателями поворотов.
Оптика спереди органи­зована следующим образом: белый лунный свет Н­-образ­ного элемента в фаре и две полоски в верхней части пе­редних указателей поворотов. На ближнем свете к этому до­бавляется светодиодный про­жектор с линзой в нижней части фары. На дальнем вклю­чается полоска светодиодов с отражателем в верхней ча­сти фары. Приятно, что про­жектор ближнего при этом не гаснет, и дорога перед мотоциклом получается зали­той морем света от переднего колеса и практически до гори­зонта. Сзади тоже только све­тодиоды, лампочки накалива­ния ушли в прошлое даже на китайской технике.

Стоп­-сигнал на мотоцикле расположен в традиционном месте на хвосте, а подсветка номера с задними указате­лями поворотов и самим но­мером вынесены на консоль, крепящуюся к заднему маят­нику. Так мотоцикл получа­ется визуально короче и лег­че, выглядит современнее и, благодаря крылышку, от­секающему брызги с колеса, не забрасывает воду и грязь с дороги на спину водителя.

Основная часть глушителя расположена под мотором и прикрыта спереди и по бо­кам пластиковым «плугом». Вправо торчит небольшой резонатор с декоративной серебристой накладкой. Вы­глядит неплохо, но есть к нему геометрические претензии. В правых поворотах эта на­кладка – первое, что касается земли при глубоком наклоне мотоцикла. Выхлоп, а вовсе не металлическая сменная пимпочка на водительской подножке, как это обычно бывает. Просто подножки на мотоциклах складываются, и такой контакт с асфальтом не опасен. А упереться в ас­фальт жёстким элементом – примета плохая, и приводит это порой к складыванию всего мотоцикла в нефото­геничный ком.Там же, с правой стороны есть ещё один спорный эле­мент – кронштейн пассажир­ской подножки. На нём отлито кольцо под сайлент­блок крепления выхлопа. Но вых­лоп находится гораздо ниже!

Надеюсь, на промышленной партии с шильдиками Voge это тоже исправят, установив новый кронштейн. К сожале­нию, первая поставка мото­циклов попадёт на склад дистрибьютора одновре­менно с печатью этого номера журнала в типографии, и ска­зать точно, как будут на них выглядеть кронштейны, я сей­час не смогу.


ПРИБОРЫ. Выглядят по‑хондовски: ЖК, монохром, контрастно и чётко. Количество информации достаточное, цифры крупные, есть указатель уровня топлива и индикатор выбранной передачи. Рядом есть гнездо USB для зарядки гаджетов.
Поворачиваем ключ в зам­ке – и по монохромной при­борной панели ползёт жидко­кристаллический червяк шка­лы тахометра. Приборка контрастная и чёткая. Крупно показывает обороты, скорость и выбранную передачу, мелко – пробег, часы, остаток топлива в баке. Есть функция показа расхода топлива, но задействована она будет на впрысковых мотоциклах, на карбюраторном её заглу­шили. Подсветка панели мяг­кая оранжевая, ночью от до­роги не отвлекает и не раз­дражает.

После вытягивания под­соса (на впрыске его не будет) и нажатия на кнопку стартера мотор уверенно заводится и на холостых звучит тихо, но с лёгкими басовыми спор­тивными нотками. При попытке «порычать» звучит уверенно и солидно, но не громко – в пределах норм «Евро­-4», которым этот мотоцикл соот­ветствует. Первая передача, как и последующие, включа­ется мягко и без лязга. Короб­ка работает чётко и точно, без промахов и вылетов. Пере­ключаться вверх можно под короткий сброс газа без вы­жима сцепления.

При попытках достичь максимальной скорости в позе лёжа на баке, прижав локти и сжав мотоцикл коленями, можно увидеть цифру 160 – неплохо для трёхсотки. Реаль­ная скорость, конечно, мень­ше, но вероятность выхватить штраф на магистрали с ограничением 130 км/ч у вас есть.

Едет Voge 300R интереснее, чем ожидаешь от 300‑кубового китайца.
Ветрозащита номиналь­ная, выражается в маленьком ветровом стекле над фарой. Но стекло это – элемент деко­ративный, а не аэродинами­ческий, и единственная его задача – прикрыть жгут про­водов, приходящий в прибор­ную панель. На Voge 300R дует в лицо, как положе­но на нейкедах – силь­но и постоянно. Ком­фортная скорость движения по загородным магистралям будет в районе 120. На этой скорости встречный поток ветра компенсирует неболь­шой наклон туловища вперёд, к рулю, мышцы спины абсо­лютно расслаблены, мотор не напрягается, есть неболь­шой запас мощности для вы­хода на обгон, а 16­-литрового бензобака хватит километров на 300, так что на заправку за­езжать не придётся часто.

При попытках найти ре­шение для перевозки багажа всё тот же AliExpress выдаёт крепление для пары боковых кофров Shad SH23. Аккурат­ные держатели, которые со­вершенно не бросаются в гла­за и не цепляются за одежду, если кофры не ставить. А вот вопрос лобового стекла на этот мотоцикл пока не решён и требует тщательной про­работки. А кто скажет, что нейкед трёхсотка не туристический мотоцикл, пусть по­читает, как люди в СССР путе­шествовали на «Явах 250–350», и больше никогда такое не говорит!

Для езды по мегаполису 29-сильного мотора хватает, но без запаса. Бывают момен­ты, когда хотелось бы больше­го: пустые широкие проспек­ты, отсутствие машин, нера­ботающие камеры контроля скорости, молчащая в науш­никах программа «Стрелка».

Но для езды в реальных усло­виях жизни мотор есть, а воз­можности тормозов находятся в гармонии с этим «есть».

Приятным моментом бу­дет резкость, с которой 300R меняет траекторию. Малый вес, небольшой угол наклона рулевой колонки и большие углы поворота руля позволяют маневрировать в потоке быст­ро, резко и уверенно, а не­большая ширина мотоцикла (685 мм) даёт возможность протискиваться даже в очень тесные промежутки между машинами в зауженном по но­вому ГОСТу междурядью. Ско­рость движения по пробке ограничивается только вашей смелостью, глазомером и чув­ством габарита. Прекрасный пробкопрошиватель!


ТОРМОЗА. Для малокубатурного лёгкого классика один 300‑миллиметровый диск спереди и двухпоршневая плавающая скоба – это впритык, запаса по тормозной динамике нет. В поставке 2020 года будут мотоциклы с АБС в стандартной комплектации.
Тормозов хватает. Хочется поныть, что второй диск не помешал бы, но тогда и масса мотоцикла была бы больше заявленных 140 килограммов, и стоимость выше: Voge 300AC с двумя тормозными дисками стоит, к примеру, на 14 тысяч дороже.Узкая рама и по-спортив­ному высокое расположение подножек обеспечивают мото­циклу неплохие углы наклона до контакта с асфальтом. Чтобы потереть водительские подножки и выхлоп, придётся или выезжать на картодром, или залетать на развязки ма­гистралей со скоростью, кото­рая сможет испугать даже опытных автолюбителей. При обычной гражданской эксплуатации мотоцикл редко чиркает в поворотах о землю. Неплохо ему даются и заезды­-съезды с бордюров – помо­гает 165­-миллиметровый кли­ренс.


СИДЕНЬЕ. Матовая ткань обивки остаётся сухой и шершавой даже под дождём. Передний край пассажирской подушки является для водителя упором, не позволяющим соскальзывать дальше при резком старте.
Если хочется нейкед, но у вас даже близко нет 1 849 000 рублей на новый Ducati Streetfighter V4, то Voge 300R за 253 000 рублей будет вам в самый раз. Звучит как сарказм, но по сути-­то верно. Он симпатично выглядит, адекватно разгоняется, пово­рачивает и тормозит, не лома­ется. А ещё он прост и дёшев в обслуживании.

Что с ценами у конкурен­тов? Есть индийский Bajaj Dominar 400 за 290 000 руб­лей, есть собранный на том же индийском заводе KTM 200 Duke выпуска прошлого, 2019 года, за него хотят меньше – 229 000 руб. Остальные до­роже: KTM Duke 250 – 324 000 руб., Duke 390 – 384 000 руб., Honda CB300R – 415 000 руб., Yamaha MT­03 – 419 000 руб. Прямым конкурентом мог бы стать Lifan KP350. У нас он пока не продаётся, но если пересчитать из гривен в рубли (на рынке Украины они уже представлены), то получится примерно та же сумма – 250 000 рублей. То есть цена среднерыночная. Хотелось бы, конечно, дешевле, но цифра получается вполне логич­ная.

Триста кубиков за четверть миллиона рублей. Для рынка секонд-хенда это, конечно, дорого. Но для нового мотоцикла с проверенной надёжностью – цифра неплохая. Voge 300R симпатичен и при взгляде издали, и при детальном осмотре, у него за эти деньги будет впрыск и АБС. У марки есть дистрибьютор в России, фирменный сервис и гарантия 2 года без ограничения пробега.

Мотоцикл на тест предоставлен компанией «ТД ПИК» – официальным дистрибьютором марки Voge в России (www.pik-td.ru).

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх

мотошкола