Тест Indian Roadmaster и Yamaha Star Venture: На абордаж!

21 сентября 2019

Indian Roadmaster или Yamaha Star Venture? Оба они флагманы своих линеек, оба относятся у нас к разряду экзотики. Тем не менее и тот и другой вполне могут стать интересной альтернативой туринговым моделям Harley-Davidson. По крайней мере, вы будете оригинальны. Так кого же выбрать?


Тест Indian Roadmaster и Yamaha Star Venture: На абордаж!

Выпуск:
Журнал «МОТО» - август 2019

Автор:
Иван ВЛАДИМИРОВ, Фото Александра БАТЫРУ

Теги:
Indian / Roadmaster / Yamaha / Star Venture / Круизер / Турер / Тест / Журнал МОТО /

Просмотры:
5958

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Indian Roadmaster
2019 / 1811 см³ / 418 кг 2 817 000 ₹

Yamaha Star Venture
2018 / 1854 см³ / 437 кг 2 350 000* ₹
*Цена у неофициального импортёра

Стереотипы сильнее нас. От этого никуда не деться, и первая ассоциация, которая приходит в голову при разговоре о больших люксовых круизерах, это, конечно же, Harley-Davidson семейства Touring. Скорее всего, «электричка». А почему бы и нет? Electra Glide – великий мотоцикл, уже несколько десятилетий подряд остающийся самой продаваемой моделью в своём сегменте. И, соответственно, не дающей покоя конкурентам. Кто только не пытался поиграть в «царя горы», взять своего заклятого соперника на абордаж и спихнуть его с Олимпа. Пока все эти попытки так и остались безрезультатными. Но это вовсе не значит, что с технической точки зрения претенденты проигрывают лидеру. Скорее всего, даже наоборот. Но есть и некоторые нюансы. Мы убедились в этом, взяв на тест сразу два флагманских круизера, готовых побороться за гордое звание короля американских дорог.

Знакомьтесь: Indian Roadmaster и Yamaha Star Venture. Первая модель официально продаётся в России и стоит от 2 817 000 руб. Вы легко найдёте её в любом из дилерских салонов Indian. Вторая завозится к нам по «серым» каналам, и поэтому говорить про её фиксированную стоимость не приходится – всё зависит от аппетитов и накладных расходов продавца. Но найти в Москве новый или практически новый мотоцикл тоже не проблема. Исключительно для того, чтобы вам было проще ориентироваться, заметим, что в США Yamaha Star Venture стоит от 24 999 $, а за Indian Roadmaster попросят аж 29 499 $. Кстати, там же, за океаном присматриваться к аналогичному по комплектации и уровню оснащения Harley-Davidson Electra Glide можно, имея в кармане около 28 000 $.

Итак, маркетинговые ориентиры расставлены, можно переходить к знакомству с технической частью наших конкурсантов.


Indian Roadmaster – модель не новая. Впервые она была представлена ещё в 2015 году и успела пережить незначительное обновление. С точки зрения архитектурной композиции, – а о таком монументальном мотоцикле хочется говорить исключительно такими терминами – Roadmaster полностью повторяет каноническую «харлеевскую» схему. Широченный бэтвинг с размахом более 90 см (я специально сбегал за рулеткой), вместительные боковые кофры и огромный центральный кофр, образующий спинку пассажирского трона. Словом, всё как мы любим. А точнее, как любят наши пассажирки.


Впервые сев в седло этого монстра, даже как-то опасаешься убирать боковую подставку – страшно подумать, сколько же это чудо весит? Более 400 кг, уверяют технические спецификации. Но, по моим ощущениям, как минимум на центнер больше. Ворочать такой мотоцикл на месте очень тяжело! А с пассажиром на заднем сиденье – практически невозможно. Впрочем, это дело общей физической подготовки, сноровки и тренировки. Словом, приноровиться можно. Куда сложнее с маневрированием в пробке. Про езду в так называемом «междурядье» лучше сразу забыть. По крайней мере, до тех пор, пока вы не начнёте спинным мозгом до миллиметра чувствовать габариты мотоцикла. Те же самые спецификации утверждают, что габаритная ширина «Роадмастера» составляет ровно один метр. Собственноручно я намерил на два-три сантиметра больше. Самая широкая часть, как и следовало ожидать, передние защитные дуги.


Я пишу – передние, потому что есть ещё и задние, предохраняющие (по идее) боковые кофры при падении. Признаюсь, был велик соблазн устелить редакционную парковку коврами и попытаться положить мотоцикл на бок, чтобы посмотреть, ложится ли он при падении на эти дуги и не достаёт ли ещё чем-нибудь до земли. Боюсь, что достаёт. Именно поэтому экспериментировать мы не решились. Исключительно из опасения, что даже при аккуратном заваливании на бок дорогостоящий пластик брызнет во все стороны осколками чисто под собственным весом мотоцикла. Ладно, не будем о грустном, ронять такую красоту никто не собирается.


В движении Indian Roadmaster поразительно мягок и стабилен. Забудьте про дефекты и выбоины в асфальте – ему всё нипочём. Подвеска легко глотает даже «лежачих полицейских». Причём повзводно и поротно. Но есть у этой мягкости и оборотная сторона. При интенсивном торможении за то время, пока неспеша складывается передняя вилка, ты успеваешь подумать о том, что надо всё же собраться и доехать до «ИКЕИ» за новым ортопедическим матрасом. И желательно пожёстче. Пожалуй, это самый комфортабельный мотоцикл, на котором я когда-либо ездил. Если, конечно, никуда не спешить.


А особо спешить, по большому счёту, у вас и не получится. Американцы традиционно не заявляют мощность 1,8-литрового 
V-twin (Thunder Stroke 111), который здесь установлен. У нас, к сожалению, не было технической возможности замерить его характеристики на стенде, поэтому пришлось обратиться за помощью к клубу. Наши американские друзья сделали это за нас и сообщили по скайпу: ровно 73 л.с. на колесе. Не много. Зато крутящий момент хоть слегка и не дотягивает до заявленного производителем, но всё равно впечатляет: 142 Н·м – для мотоцикла это серьёзно, вполне на уровне какой-нибудь современной легковушки.


Характерная особенность большинства круизеров такого класса, оснащённых моторами с воздушным охлаждением, заключается в том, что задний цилиндр двигателя оказывается аккурат у водителя под... Ну вы поняли, под чем. Когда стоишь на месте, припекает! Кто-то из производителей борется с этим установкой специального теплоизоляционного экрана, но инженеры Indian подошли к решению проблемы более радикально. Если мотор прогрет, а температура окружающего воздуха не ниже 15 °С, то при движении в режиме старт/стоп, как это обычно бывает в «тягучей» пробке, задний цилиндр автоматически отключается, и двигатель работает только на одном переднем. Но стоит немного поддать газу, как подача топлива в него возобновляется. Таким образом немного снижается рабочая температура и экономится бензин. Интересное решение, уже знакомое нам по автомобильным V8 от General Motors. Но на мотоциклах оно встречается не часто! Правда, понять, как оно ощущается на практике, мне так и не удалось. То ли электроника решила, что температура недостаточно высока, то ли весь процесс происходит так вкрадчиво и незаметно... Не знаю, не понял, а врать не буду.

Ни Indian, ни Yamaha не сообщают мощность своих моторов. Но замеры показывают, что у Roadmaster она составляет 73 л.с., а у Star Venture – 77 л.с.
Подробно расписывать многочисленные полезные и бесполезные опции Indian Roadmaster я намеренно не стану. Для этого просто не хватит места в журнале. На мотоцикле есть всё, начиная от подогревов ручек и сидений и заканчивая бесключевым запуском или электрической регулировкой ветрового стекла. Музыка, которую всё равно на ходу не слышно, навигация с тачскрином, круиз-контроль и датчики давления в шинах – всё само собой разумеется! Странно, если было бы иначе, ведь даже сам производитель позиционирует Indian Roadmaster как «самый шикарный мотоцикл в мире»!

Отмечу, пожалуй, только ещё одну важную деталь: работа шестиступенчатой КПП показалась мне просто эталонной. Благодаря многолетней привычке сами знаете к какой технике, я на первом же светофоре был морально готов дергать туда-сюда лапкой в поисках нейтрали. Но она включилась сразу. И на первом светофоре, и на всех последующих! Да и ложных нейтралей или недовключений передач я тоже за всё время теста не заметил. Твёрдая пятёрка! Кстати, на деле переключать передачи приходится не часто. Тяга двигателя настолько высока, что при старте можно сразу после первой-второй перейти на пятую, а потом катиться, замедляясь и ускоряясь, как на автомате.


Yamaha Star Venture – это практически новинка. Там, за океаном она была представлена как модель прошлого года, ставшая идеологическим преемником люксового круизера Royal Star Venture, который ушёл со сцены в 2014 году. Yamaha тоже огромна! Внешне она кажется даже больше, чем Indian. Но если вновь достать из кармана рулетку, то окажется, что различие в габаритах между ними минимально. Правда, за счёт опциональных щитков-дефлекторов аэропакета Star Venture получается ещё шире! Сантиметра на четыре, если не на все пять. Если не дай бог положить этого монстра на бок, то вся эта «аэродинамика» пострадает в первую очередь. Передние защитные дуги тут тоже есть, но они спрятаны под пластик и от косметических повреждений мотоцикл не спасут.

По сравнению с Indian Roadmaster, Yamaha совсем другая. Если вновь апеллировать к более привычным нам примерам, то они различаются между собой так же, как харлеевские Electra Glide и, допустим, Road Glide. Надеюсь, вы поняли, о чём я? Если нет, поясняю: здесь нет характерного бэтвинга, поворачивающегося вместе с передней вилкой. Вместо него – неподвижный обтекатель, жёстко закреплённый на раме. В принципе, это неплохо: по идее, на больших скоростях он снимает с руля ветровую нагрузку и делает мотоцикл более стабильным.

Здесь так и напрашивается подпись про то, что видео ускорено или замедлено, а спидометр – неисправен!
Но главное даже не это, а то, что сам по себе обтекатель просто умопомрачительно красив! Лично у меня он вызывает прямые ассоциации с легендарными американскими маслкарами. Согласитесь, что-то тут есть и от классического «Мустанга», и от «Камаро»... А больше всего от моего любимого Pontiac GTO из середины 60-х! Ох, не думаю я, что это сходство случайно. В борьбе за симпатии покупателей все средства хороши, вот и решили ямаховские дизайнеры замахнуться на самое святое, что только может быть у простого оклахомского колхозника-рэднека.

Получилось очень неплохо! На фоне всей этой красоты любые технические достоинства и недостатки модели уходят на второй план. Как-то не хочется даже думать о том, что рама здесь стальная, а не алюминиевая, как на «Роадмастере», двигатель, с минимальными доработками перекочевавший сюда с XV1900 Stratoliner, не столь современен и высокотехнологичен, а подвеска нерегулируемая. Фиг с ним! Я обойдусь. К тому же по поведению на дороге драматических различий между участниками нашего теста нет.


Система Sure Park – эксклюзив от Yamaha. Задействовав её на стоянке, можно двигать мотоцикл взад-вперёд с помощью электромотора, который управляется с пульта на руле. На Indian заднего хода нет!
Реальную отдачу силового агрегата мы здесь тоже не измеряли. Поэтому мне остаётся только поверить американским коллегам из журнала Cycle World, которые намерили 77 л.с. на колесе. Это чуть больше, чем у Indian, но не надо забывать и то, что Yamaha более чем на 30 кг тяжелее. Поэтому по динамике конкурсанты идут, как говорится, ноздря в ноздрю. В этом мы с коллегой неоднократно убедились, катаясь во время фотосъёмки по извилистым подмосковным дорожкам.

Однако в процессе выяс-нился тот факт, что Star Venture начинает скрести подножками в тех поворотах, где едущий впереди Roadmaster проходил «чисто». Причём скрести жёстко и пугающе, вплоть до переставки мотоцикла в сторону. А ещё нам показалось, что конструкция передней вилки здесь не отличается особой жёсткостью: в поворотах не получается выдерживать чёткие траектории, мотоцикл немного повиливает, плавно гуляя сантиметров на 20–30 из стороны в сторону. И это несмотря на то, что подвеска тут несколько жёстче и собранней, чем на Indian. При попытке махнуть ходом через упитанного «лежачего полицейского» где-то в недрах мотоцикла раздаётся неприятный лязг, а порой и скрежет поддона картера о неровность – клиренс оставляет желать лучшего.


На обоих мотоциклах предусмотрены воздухозаборники в боковых обтекателях. Открыв их, можно направить поток воздуха на водителя. Не кондиционер, конечно, но всё же... В тех же обтекателях есть небольшие ящички-бардачки.
Маневрировать на малых скоростях здесь, пожалуй, даже ещё сложнее. Мотоцикл тоже очень тяжелый и имеет неприятную склонность к доворачиванию руля до упора и падению внутрь поворота. При развороте на узкой дороге ноги надо держать наготове, чтобы упереться ими в землю и попытаться удержать мотоцикл. Если сил хватит. Зато тут есть задняя передача! Она здорово выручает при попытках выкатить Star Venture с парковки. Владельцам же «Индиана» лишь остаётся заранее планировать свои действия и, только заезжая на паркинг, уже думать о путях отступления.

Едва мы закончили фотосъёмку, результаты которой вы видите перед собой, как пошёл дождь. Достаточно сильный. И здесь неподвижный передний обтекатель «Ямахи» вновь проявил свое превосходство перед индиановским бэтвингом. Коллега, который ехал за рулём Star Venture, прибыл в редакцию куда как более сухим, чем я. Но это вовсе не помешало ему брюзжать по поводу того, что лобовому стеклу (оно тут тоже с электрическими регулировками) не хватает буквально пары сантиметров хода. Причём в обе стороны – как вверх, так и вниз.

Суммарный объём багажных кофров у Yamaha Star Venture составляет 144 л. У Indian Roadmaster чуть меньше – 137 л. Зато боковые кофры на нём заметно удобнее: они чуть шире и крышки проще открываются.
Мне же очень понравился свет на Yamaha. Светодиодные фары пробивают темноту, как лазером. От моргания дальним даже машины в сторону шарахаются. Но диаграмма направленности у фар чисто американская – без подъёма правого края вверх. Поэтому обочину они практически не подсвечивают. И это, увы, не лечится. Европейской версии светотехники для этого мотоцикла, боюсь, просто не существует в природе.

Если же вы переживаете по поводу опций и общего уровня оснащения «Ямахи», то могу вас успокоить. Тут тоже есть практически всё, что только можно пожелать иметь на мотоцикле подобного класса. И подогревы, и тачскрин, и навигация. Ключ зажигания также можно даже не доставать из кармана. А штатная музыка, пожалуй, даже чуть лучше, чем у Roadmaster. Как минимум, она громче!

Даже после долгих обсуждений с коллегами и вдумчи­вого штудирования сделанных во время теста заметок в блокноте я не берусь сказать, кто же у нас выиграл, а кто проиграл. Оба круизера, как я уже написал, принци­пиально разные. И выбирать между ними надо исходя исключительно из личных симпатий. Тяготеете к класси­ческому стилю? Тогда вам в салон Indian. За комфортом, кстати, туда же. Больше нравится хайтек? Обратите вни­мание на Yamaha. С точки зрения дизайна это шедевр! В целом ни тот ни другой мотоцикл вас не разочарует. Но, на мой взгляд, Harley­-Davidson всё же едет инте­реснее...


Материалы по теме:

07.12.2019

1. Охота на «гусей»: турэндуро Yamaha Ténéré 700 метит в бестселлеры?

29.11.2019

2. Читайте в новом номере «Мото»: Главное шоу планеты

28.11.2019

3. Читайте в новом номере «Мото»: Тевтонские мечты

27.11.2019

4. Читайте в новом номере «Мото»: Ботоворот - молния и шнурки

26.11.2019

5. Читайте в новом номере «Мото»: Мотоциклы, которые возят тело, а не душу

26.11.2019

6. Затупившееся лезвие: выбираем подержанный Honda CBR1000RR Fireblade

10.11.2019

7. S значит scrambler (Часть 2)

06.11.2019

8. Почти серийный: круизер BMW R18/2 качает мускулы

05.11.2019

9. Скутер-гигант: дебютировал здоровяк Yamaha TMAX 560

05.11.2019

10. В стиле R1: Yamaha обновила кроссовер Tracer 700

02.11.2019

11. Читайте в новом номере «Мото»: Ощипанный и в перьях

03.11.2019

12. S значит scrambler (Часть 1)

31.10.2019

13. Тест скутеров BMW C 400 X и BMW C 400 GT: Двойняшки

31.10.2019

14. Летающая крепость: Indian представил бэггер Challenger

31.10.2019

15. Читайте в новом номере «Мото»: Вверх и назад

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх

мотошкола