Тест Honda CB300R, KTM 390 Duke и Voge 500R: Азиаты

11 августа 2020

Этот материал не претендует на роль полноценного обзора рынка, ведь предложений в секторе бюджетных малокубатурных нейкедов куда больше. Мы просто предлагаем вам три неплохих, на наш взгляд, способа получить новый мотоцикл, потратив не более полумиллиона рублей. Выбирать будем среди трёх азиатов. Кто вам больше по вкусу: таец, китаец или индус?


Тест Honda CB300R, KTM 390 Duke и Voge 500R: Азиаты

Выпуск:
Журнал «МОТО» - май 2020

Автор:
Денис DEAN Панфёров, фото Максима DeeTroy

Теги:
Honda / KTM / Voge / Тест / Журнал МОТО /

Просмотры:
4732

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Honda CB300R
2019 / 286 см³ / 31 л.с. / 145 кг
420 900 ₽

KTM 390 Duke
2019 / 373 см³ / 43,5 л.с. / 149 кг
429 900 ₽

Voge 500R
2019 / 471 см³ / 46,2 л.с. / 208 кг
449 000 ₽

Все трое близки по показателю, который все неофиты от мотоциклизма считают главным – по максимальной скорости. Все с трудом преодолевают отметку 160 и даже при попутном ветре не могут дотянуться до цифры 180. И я говорю не об истинной скорости, замеренной с помощью GPS, а о показаниях на приборных панелях, не всегда отличающихся правдивостью. Так что в максималке они более-менее равны. Разница будет в иных параметрах.

Honda CB300R


Удобно, что по алфавиту, по мощности и по рабочему объёму двигателей мотоциклы располагаются в одинаковом порядке. И «Хонда» на первые строчки нашего обзора попадает естественным путём. В семействе из четырёх «сибишек» с объёмами мотора 125-300-650-1000 см3 она будет не самой маленькой, но полноценным мотоциклом её назвать сложно. Всё в ней какое-то подростковое: и трубы стальной пространственной рамы, и приваренный к ней подрамник сиденья, и перья передней вилки диаметром 37 мм, и один тормозной диск диаметром 296 мм впереди.



Куда ни брось взгляд, везде следы экономии. Да, всё это скрыто под слоем дизайна, единого для всего семейства Neo Sport Cafe, и смотрится мотоцикл гармонично, но только издали. Вблизи становится понятно, что это, во-первых, не японец, а во-вторых, мотоцикл для девушек и подростков. И действительно, производятся CB300R на фабрике Thai Honda в Таиланде, и ориентирован он в первую очередь на азиатские рынки, где и средний рост у людей не такой, как в Северной Европе, и амбиции поменьше, и бюджет скромнее.



Honda маленькая и лёгкая, она идеально подойдёт девушкам

Для неполноценной трёхсотки (объём одноцилиндрового мотора с двумя верхними распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр всего 286 см3) мотоцикл разгоняется бодро. Понятно, что каждую из пяти первых передач приходится выкручивать до звона, пока жидкокристаллический червяк тахометра на скромной монохромной приборной панели не упрётся в зону, отмеченную цифрами красного цвета. При этом степень сжатия мотора – 10,7:1, что позволяет эксплуатировать его даже на не очень честном девяносто втором бензине, не опасаясь смерти от детонации. Но заявленную 31 силу он точно выдаёт.

Круглая фара головного света с серебристым ободком – всего лишь элемент дизайна. Внутри неё находятся две полоски светодиодов, работающие на ближнем и дальнем свете, а также две дуги габаритных огней сверху и снизу. Круглой фара выглядит только днём. В темноте очертания меняются. Но работает этот прибор хорошо, заливая дорогу перед мотоциклом холодным голубоватым пятном яркого света. Указатели поворотов на эластичных ножках тоже светодиодные и тоже хорошо видны даже в солнечный день.



Субтильные размеры и небольшой объём мотора позволили сохранить массу мотоцикла на минимальном уровне. Сухая масса 134 кг, снаряжённая – 145. Не так чтобы взять под мышку и уйти, но развернуть мотоцикл на боковой подставке труда не составит. С малой массой хорошо сочетается угол наклона рулевой колонки в 24 градуса, свойственный скорее спортбайкам, чем гражданским мотоциклам. «Сибишка» охотно и резко меняет траекторию движения, перестраиваясь из ряда в ряд в просветы между автомобилями, уверенно ложится на дугу поворота и чётко выдерживает траекторию. При всей внешней субтильности и подростковости к жёсткостям рамы, заднего маятника и передней перевёрнутой вилки поводов придраться нет.

Понятно, что низов у 300-кубового мотора нет. Середины, если честно, тоже немного, зато есть верха. Если у вас получится держать мотор постоянно в тонусе и не давать тахометру опуститься ниже 6000 оборотов в минуту, то ехать будете динамично и задорно. К этому бы ещё добавить соответствующий «одноцилиндровый» саундтрек, но огромный глушитель оставляет все звуки внутри. Звучит мотоцикл тихо и очень по-граждански. Ни тебе рыка при разгоне, ни врум-врумов при перегазовках, ни выстрелов при сбросе газа. Скучно!

KTM 390 Duke

«Катум» выглядит взрослее и дороже. У него диаметр перьев вилки 43 мм, передний тормозной диск 320 мм, а белый нарядный подрамник крепится к красивой оранжевой раме на болтах, а не сварными швами. Сиденье на три сантиметра выше, чем у CB300R, и немного шире. При усаживании в седло видно, что КТМ изначально создавался для более рослых и крупных людей.



КТМ агрессивный и дерзкий, он понравится юношам

Мотор тоже одноцилиндровый, с 4 клапанами на цилиндр, но есть отличия в объёме. У КТМ 373 см3 – почти на полстакана больше, чем на Honda. И работает этот двигатель иначе: он более спортивный и короткоходный. При 89 мм диаметра поршня его ход всего 60 мм. При степени сжатия 12,6:1, требующей честного АИ-92, то есть «девяносто пятого» в нашей реальности, он развивает 43,5 л.с. – на 40% больше, чем Honda.



Казалось бы, объём двигателя всего-то на 90 “миллилитров” больше, а у мотора появилась середина. Он уверенно везёт с 4000 оборотов и вплоть до ограничителя. На нём ездить гораздо проще и комфортнее – не приходится всё время в звон выкручивать двигатель, чтобы не отставать от потока.

Тема классики и круглой фары – это явно не про КТМ. Её эксплуатируют на другом бренде концерна – на Husqvarna. А КТМ – это грани и прищур хищного насекомого, покрытого хитиновым панцирем. Светодиодная фара с двумя вертикальными полосками глаз, как у паука, рёбра на стыках плоскостей облицовок, контрастная и яркая окраска, открытый экзоскелет рамы и подрамника - выглядит он агрессивно и современно. А огромный цветной планшет приборной панели с кучей полезной информации на два поколения впереди скромных монохромных приборок конкурентов.



Звучит мотоцикл тоже неплохо. Несмотря на два этапа борьбы со звуком, сначала в резонаторе между мотором и задним маятником, а после в коротком глушителе справа, спортивные нотки саундтрека полностью задушить не удалось. Есть в этом звуке отголоски тысяч внедорожных побед и сотен выигранных титулов чемпионов мира – солидный звук одноцилиндрового мотора с неплохо проработанными басами.



Чуть меньший угол поворота руля осложнит передвижение в глухо стоящих пробках и разворот в один приём на узкой улице, но это на уровне придирок. Трудностей с маневрированием в городском потоке не возникает, а для выездов на трек угол поворота руля даже избыточен. АБС Bosch MP9.1 имеет режим Supermoto, позволяющий при неусыпном контроле переда со стороны системы блокировать заднее колесо, для запуска его в управляемый занос. Для гражданской езды вещь лишняя, но позволяет выпендриваться перед зрителями.

Мотор снизу прикрыт «плугом» из вязкого шершавого пластика, что вкупе с дорожным просветом 17,5 см позволяет уверенно скакать по бордюрам. Заднее крыло задрано высоко, номер при этих скачках вы точно не оторвёте. Четырёхпоршневой радиальный суппорт Bybre, сделанный по лицензии Brembo, работает в паре с 320-миллиметровым диском и уверенно осаживает мотоцикл со снаряжённой массой всего 149 кг (на 4 кг больше, чем у Honda). Первые “Дюки” 125 и 390 делали и в Австрии, и в Индии, сейчас всё их производство перенесено в Индию. Но на качество или ресурс мотора это не повлияло.

Voge 500R

Voge в компании Honda и KTM выглядит даже не акселератом, немного опередившим одноклассников в развитии, а второгодником. С точки зрения эргономики это полноценный взрослый мотоцикл, который был искусственно загнан в рамки категории А2 (максимум 35 киловатт мощности). Двухцилиндровый мотор с четырьмя клапанами на каждый цилиндр развивает 46,2 л.с., хотя при других настройках впрыска и увеличении степени сжатия мог бы запросто выдать сил 60-65. Но низкая степень форсировки при степени сжатия 10,6:1 позволяет смело заправлять его 92-м бензином и верить в то, что он без проблем пройдёт больше 100 тысяч километров без капиталки.



Voge крупный и солидный, его наверняка оценят мужчины

Форма фары 500R немного похожа на творение студии Kiska Design для КТМ. Выглядит только попроще, хоть светит так же хорошо. Это же «попроще» можно отнести ко всем остальным элементам экстерьера. Он неплох, и даже собирается в единый образ, что с китайскими мотоциклами редко случается, но чего-то уникального, прорывного или запоминающегося в нём нет. Просто набор удачных элементов, сложенных в единое, не разваливающееся целое.

Снаряжённая масса Voge 500R – 208 кг. Это примерно на одну пассажирку больше веса каждого из конкурентов. И вес этот хорошо чувствуется и при попытках выкатить мотоцикл из гаража, и при снятии с подножки, и на ходу тоже. Он тяжелее, реально тяжелее. А ещё он физически больше, толще и солиднее. У него, к примеру, стоит спереди два тормозных диска, что сразу бросается в глаза и заставляет относиться к нему серьёзнее.



К внешней солидности добавляется ещё и совсем иная характеристика мотора. У него два цилиндра, а коленвал сделан со смещением шеек на 270 градусов, что приближает звук работы параллельной двойки к 90-градусному V-Twin. Мощность 46,2 л.с. Присутствуют низы, позволяющие тронуться на холостых оборотах, просто аккуратно работая рычагом сцепления, есть сочная, мясистая середина. К сожалению, верхов у этого «квадратного» мотора (67 мм диаметр поршня, 66,8 мм его ход) мало: он рано вянет, чтобы ненароком не превзойти заявленный показатель в 35 кВт. Но на этих низах и середине удобно и просто ездить. Мотор не надо крутить – он достаточен в диапазоне снизу доверху. Его хватает и для езды с постоянной скоростью, и для выходов на обгон.



Если не вглядываться в логотипы, нанесённые на двигатель и бензобак, то вас не покинет чувство, что вы едете на Honda. Чёткость работы коробки, уверенность и плавность набора оборотов, работа подвесок, внешний вид приборной панели – всё хорошо знакомое и какое-то родное. И это ощущение возникает не просто так. У мотоцикла по сути мотор от Honda CB500R, задняя подвеска с похожей на Хонду системой тяг прогрессии, японские передняя вилка и моноамортизатор KYB, тормоза Nissin. Плюс впрыск c ABS от Bosch и шины Pirelli. По части железа мотоцикл сделан по канонам Японии и Европы, а не по собственным канонам континентального Китая.



Большая масса и физические размеры придают Voge некоторую вальяжность. Он всё может, но делает это с какой-то неохотой что ли. В отклике мотора на ручку газа есть точность и плавность, но не хватает резкости, тормоза хватают прогрессивно и уверенно, но без неожиданного клевка в начале, мотоцикл точно рулится и легко ложится на дугу, но падает в поворот не «силой мысли», а только после приложения чёткого импульса к рукоятке руля. Он весь такой правильный и предсказуемый, начисто лишён идиотизма и неожиданностей. На таком хорошо ездить, но скучновато кататься.

Трое

Осенью 2019 года цены на КТМ и Voge были в районе 350 тысяч, Honda стоила совершенно неразумные 420 тысяч. Но потом рубль, празднуя выход России из соглашения ОПЕК+, ушёл в крутое пике, и цены на КТМ и Voge были скорректированы. Honda пытается делать хорошую мину при плохой игре, оставив ценник 420 900, что сейчас уже и не кажется таким высоким. На этом фоне 429 900 за КТМ выглядит разумно, да и 449 000 за Voge 500R не ощущается слишком большой цифрой. Но мне кажется, что надолго терпения Honda не хватит, и будет ещё скачок.



На Honda и KTM стоят шины 110/70-17 + 150/60-17. На Voge более «взрослая» размерность 120/70-17 + 160/60-17. Вроде отличие небольшое, но даже при беглом взгляде Voge идентифицируется как более крупный и серьёзный мотоцикл. Резина известных брендов, но, как и сами мотоциклы, произведена в Азии.

На вторичном рынке у Duke 390, пожалуй, позиции будут наиболее сильными. Такие мотоциклы быстро и дорого продаются даже с пробегами больше 30 000 км на одометре. Honda CB300R – новичок на рынке, ввезено их было совсем мало, так что сложно прогнозировать цену перепродажи после года-двух владения. Но мне кажется, что продать его будет сложнее из-за малокубатурности. Всё-таки 300 - это вам не 400, а тем более не 500. С Voge 500R статистики нет вообще, его продажи начались только в апреле этого года. Традиционно китайские изделия быстрее и сильнее теряют в цене, чем европейцы и японцы, даже произведённые там же, в Китае. Но, с другой стороны, двухцилиндровую пятисотку будут покупать не на год-два покататься, а чтобы ездить, и лет на пять. Да, после пяти лет он, несомненно, потеряет в цене, но в пересчёте на год владения это получится меньше, чем у малокубатурных конкурентов.



Ёмкость бензобака Honda – 10 л, у KTM – 13,4 л, у Voge – 17. Если всем ехать вместе, то расход будет примерно одинаковым, и автономность получится разной. Если ехать по одиночке, то автономность станет примерно одинаковой, но появится разница в крейсерской скорости. В обоих случаях выигрывает Voge.

В дисциплине “Do the ton” (разгон до 100 миль в час) все трое ведут себя по-разному. Honda после длительного ожидания показывает заветное значение, 160 км/ч, но продемонстрировать 161 уже не способна, даже если колени-локти к мотоциклу плотно прижать и щёки втянуть. KTM 160 проскакивает без труда, продолжая ускоряться, подходит к 174 и упирается мощностью мотора в корешок учебника аэродинамики, как в стену. Voge с лёгкостью проскакивает 160, бодро приближается к тем же 174, где у него срабатывает электронный ограничитель. Мотоцикл мог бы выдать на гора и больше, но, как я уже говорил, был искусственно ограничен рамками класса А2.

Двигатель
Во всех моторах два верхних распредвала и четыре клапана на каждый цилиндр. Honda и KTM одноцилиндровые, у Voge параллельная двойка. Везде стоит электронный впрыск топлива, есть лямбда-зонды и катализаторы выхлопных газов для соответствия нормам “Евро-4”. Расход топлива зависит от стиля езды и находится в диапазоне от 3 до 6 литров на 100 км.







Тормоза
На Honda и KTM один диск спереди и фиксированный радиальный 4-поршневой суппорт. На Voge дисков два, но установлены плавающие 2-поршневые скобы. Тормозов хватает всем трём. АБС тоже есть на всех трёх мотоциклах.







Пульты, электроника
Только КТМ с цветным «телевизором» вместо приборной панели потребовал усложнения левого пульта, чтобы на ходу реализовать все его возможности. У остальных хорошо проверенная классика без изысков.
Traction Control, Hill Start Assistant, Quick Shifter Plus, Racing ABS, Cruise Control, Airbag – всех этих систем в мотоциклах нет. Есть впрыск, светодиодный свет и АБС – минимальный набор.







Подвески
Перевёрнутые передние вилки всех трёх мотоциклов лишены регулировок, ни преднатяжение пружин, ни характеристики гидравлики изменить невозможно. Пружины в задних амортизаторах можно регулировать у всех трёх по преднатяжению, но для этого требуется специальный ключ. На ходу это не сделаешь.







Летом прошлого года мой сын сдал на права категории А и стал выбирать себе мотоцикл. Посовещавшись, подумав, взвесив все за и против, мы купили KTM 390 Duke, плюс ветровое стекло и рамки для боковых сумок, чтобы улучшить ему туристические качества. Но то сын – он молодой, порывистый и лёгкий. Себе из этой троицы я бы взял Voge 500R за ощущение взрослого мотоцикла и двухцилиндровый мотор с хорошей тягой в середине. А “Хонда”? Когда она была дороже всех в этом тесте, шансов быть купленной у неё было исчезающе мало. Сейчас шансов больше, но всё равно цена кажется неоправданно высокой. KTM даёт ощутимо больше удовольствия и радости за схожие деньги.

Мотоциклы на тест предоставлены Honda Motor Rus (www.moto.honda.ru), компанией “Байк Ленд” (www.bikeland.ru) и торговым домом “ПИК” (www.pik-td.ru)


Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх

мотошкола