Тест Ducati Diavel и Harley-Davidson FXDR: Школа милиции

22 августа 2020

Что общего у этих двух, таких разных мотоциклов? Как ни странно, сфера применения. Сами производители и тот, и другой относят к классу пауэр-круизеров – мотоциклов, предназначенных для относительно неспешных покатушек, но способных при случае утереть нос иному спортбайку на старте со светофора.  


Тест Ducati Diavel и Harley-Davidson FXDR: Школа милиции

Выпуск:
Журнал «МОТО» - июль 2020

Автор:
Иван ВЛАДИМИРОВ, фото Александра БАТЫРУ

Теги:
Тест / Ducati / Diavel / Harley-Davidson /

Просмотры:
6356

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Ducati Diavel 1260
2019 / 1262 см3 / 152 л.с. / 218 кг
1 790 000 ₽

Harley-Davidson FXDR
2019 / 1868 см3 / н.д. / 289 кг
1 875 000 ₽

Пересев с мотоцикла в свое редакционное кресло, я надолго задумался, прежде чем ударить по клавишам: как и по какому параметру мне теперь предстоит сравнивать хайтек с олдскулом, круглое с квадратным? В голову почему-то настойчиво лез только бородатый, ещё советский анекдот про абитуриентов высшей школы милиции. О том, что им было предложено вставить круглую, квадратную и треугольную детали в соответствующие им по форме отверстия. Экзамен, если помните, показал, что все без исключения поступающие с заданием так или иначе справились, разделившись при этом на две группы – умных и сильных.



Прямую аналогию с нашими нынешними испытуемыми я бы проводить не стал. Но не могу не заметить, что если требуется вставить квадратную деталь в круглое отверстие, то это, несомненно, к Harley-Davidson FXDR. Главное – открыть газ и не допускать ни тени сомнения в том, что это получится. А там уж либо сами знаете что – пополам, либо сами понимаете что – вдребезги! Короче, вставится. Да ещё и вас вставит, я бы даже сказал, прошу прощения за мой французский, вштырит!



В этом-то и есть главное предназначение или, если угодно, идеология этого мотоцикла. Та самая идеология, которую он унаследовал у своего концептуального предшественника – великого и ужасного Harley-Davidson V-Rod, покинувшего нас три года назад. Тут я уже в который раз подряд не могу не восхититься мастерством инженеров из Милуоки, которым на абсолютно другой элементной базе удалось построить столь похожий по духу мотоцикл.



FXDR конструктивно не имеет ничего общего со снятым с производства V-Rod, но он в полной мере унаследовал все лучшие качества легендарной этой модели.

Из общего у них только размерность широченного заднего колеса – 240/40 R18. Ходовая часть FXDR максимально унифицирована со всем современным моделями Softail. Главное отличие – оригинальный задний маятник, целиком отлитый из алюминия. За счёт смещённых вперед точек крепления к раме он получился немного длиннее, чем у других представителей славного семейства. Прежде всего, это улучшает стабильность мотоцикла при разгоне по прямой, что немаловажно для дрэгстера. Динамика разгона – одна из сильнейших сторон этой модели. Здесь всё изначально заточено под убедительный старт с места. В поворотах же всё не столь однозначно. Длинная база и широченное заднее колесо требуют ощутимого усилия для того, чтобы заложить мотоцикл в вираж.



Но если рука достаточно тверда, то траекторию он выписывает с завидной чёткостью. Ровно до тех пор, пока угол наклона не станет критическим. Критический – это 32,6 градусов вправо и 32,8 градусов влево – дальше мешают подножки. Точные цифры, вплоть до десятых градуса, указаны в технических характеристиках. Это не особо много для спортбайка, но для полноразмерного круизера от Harley-Davidson – рекорд. Для того, чтобы этого добиться, конструкторам пришлось даже сделать треугольный в сечении глушитель, иначе его «банка» стачивалась бы об асфальт.





Одна из самых характерных деталей в облике Harley-Davidson FXDR - это «спортивный» воздушный фильтр «нулевого сопротивления», нарочито вынесенный наружу. С технической точки зрения, особого смысла так его выпячивать нет, но с эстетической это смотрится очень здорово! 

Ducati Diavel совсем другой. Формально сами производители его тоже относят к классу круизеров. Точнее, пауэр-круизеров. Тех, которые с одинаковым успехом могут ехать в прогулочном режиме, а могут, при случае, и унизить в импровизированной «светофорной» гонке не только суперкар, но и спортбайк.



Только не надо путать наш сегодняшний подопытный Diavel с XDiavel, у которого посадка совсем «круизерная». Настолько, что угол наклона в повороте ограничивают отнюдь не детали самого мотоцикла, а ваши собственные пятки, которые из-за сильно вытянутых вперёд ног висят заметно ниже уровня подножки и при наклонах первыми касаются асфальта. Когда-то я даже чуть не оторвал декоративную накладку подошвы на своих любимых мотокедах!



Но сейчас мы не о нём, а об обычном «Диавеле», который, по большому счёту, является просто объёмным нейкедом с могучим 150-сильным мотором и чуть-чуть вынесенными вперёд подножками.
По сравнению с Harley-Davidson FXDR, который вполне может считаться наглядным воплощением грубой силы, Diavel – интеллигент. Требовать от него запихнуть круглую деталь в квадратное отверстие – то же самое, что заколачивать гвозди микроскопом. Этот мотоцикл о другом. На борту у него такое количество ассистирующей электроники, что порой кажется, будто он сам лучше своего пилота знает, когда и как следует ехать. Фирменная система Ride by Wire подразумевает, что, поворачивая ручку газа, вы всего лишь демонстрируете свои намерения, а как и на сколько открывать при этом дроссель – решает уже компьютер.



Нет, от захватывающего процесса управления вас никто не отстраняет, но только до тех пор, пока вы всё делаете правильно. Стоит ошибиться с траекторией в повороте, недостаточно уверенно повести себя на торможении или переборщить с газом на разгоне – и всё, в сад, то есть нафиг! Мотоцикл сам всё сделает за тебя. Сиди ровно и не дёргайся, стыдись и осознавай, что был не прав.
Не могу с уверенностью утверждать, что повороты на извилистом горном серпантине – его стихия. Но всё познаётся в сравнении. Когда пересаживаешься с FXDR на Diavel, просто диву даёшься, как легко он поворачивает и как охотно наклоняется. И широченное заднее колесо (тоже 240-е) ничуть ему в этом не мешает. Да, кстати, и угол наклона у него явно больше, и ботинки на виражах не страдают!

На Harley-Davidson FXDR стоит уже хорошо знакомый нам двигатель Milwaukee Eight объёмом 114 кубических дюймов. Этот мотор хорош прежде всего тем, что его много. Много всегда и везде – и «внизу», и «вверху». Это и объяснимо - no replacement for displacement! Если по-нашему, то 1868 см3 хватает за глаза. Честно говоря, это даже больше, чем у моего личного автомобиля, на котором я езжу зимой. Его мощность американцы традиционно замалчивают, но независимые замеры показывают, что он выдаёт что-то около 90-95 л.с. при очень серьёзном крутящем моменте 162 Н·м, который достигается уже при 3500 об/мин. Это делает процесс выбора передач не критичным. Мотоцикл едет практически с любой. Нет, для того, чтобы тронуться с места на третьей, придётся постараться, но на второй он стартует легко и, пожалуй, даже задорно.



Ускорение впечатляет. Хотя дух и не захватывает, но всё равно убедительно. А вот максималка больше зависит уже не от мотоцикла, а от самого мотоциклиста. Такое понятие, как ветрозащита, отсутствует здесь как класс, поэтому на скоростях под 200 приходится висеть на руле, как на перекладине, и даже подтягиваться, чтобы перенести пальцы на рычаг тормоза или сцепления. Долго в таком режиме не проехать. Но для городского мотоцикла это вряд ли можно считать недостатком.

Обновленный Ducati Diavel получил новый мотор Testastretta DVT 1262 с системой изменения фаз, обеспечивающей ровную тягу в широчайшем диапазоне оборотов. Итальянцы, в отличие от американцев, скрывать мощность своих агрегатов не привыкли. Вот и тут они с гордостью заявляют, что она составляет 152 л.с. Правда, в некоторых источниках можно встретить и цифру 156, но это, по всей видимости, объясняется различием в настройках мотоциклов, предназначенных для разных рынков. Казалось бы, странно сравнивать 95 и 150 л.с., но по максимальному крутящему моменту Ducati заметно проигрывает «Харлею»: 129 против 162 Н·м. Да и достигается это значение только после 7500 об/мин. Это значит, что бы там ни говорили про небывалую эластичность этого мотора и «пологую и стабильную кривую крутящего момента, начинающуюся в диапазоне низких оборотов», двигатель надо крутить. Только тогда он полностью раскроет заложенный в нём потенциал. Причём раскроет так, что FXDR гарантированно останется позади. Но не сразу. При «ручном» старте с места они идут практически колесо в колесо.





На Harley-Davidson FXDR стоит V-твин Milwaukee Eight объёмом 114 кубических дюймов. Это довольно новый двигатель с воздушно-масляным охлаждением, который прежде всего хорош своим колоссальным крутящим моментом. На Ducati Diavel мотор тоже V-образный, но за счёт того, что он сильно наклонён вперёд, его называют L-твином. Итальянский мотор, бесспорно, более современен и технологичен. Он примерно в полтора раза мощнее своего американского собрата, но вместе с тем сильно проигрывает ему по величине крутящего момента. Поэтому, несмотря на заметную разницу в характеристиках, разгоняются оба мотоцикла примерно одинаково.

Не удивляйтесь, что здесь я употребил термин «ручной старт». Всё дело в том, что на Ducati Diavel есть ещё и «полуавтоматический». Его осуществляет электронная система Launch Control. Она была позаимствована у гоночных мотоциклов компании. Её полное название DPL (Ducati Power Launch), и она активируется нажатием соответствующей кнопки на пульте. После её нажатия надо открыть газ на полную и, удерживая его в этом положении, просто своевременно подтыкать передачи. Электроника сама позаботится о том, чтобы на колесо приходил максимально возможный момент, позволяющий избежать пробуксовки. Также она следит и за тем, чтобы переднее колесо не поднималось в воздух.



Очень красивое заднее крыло Harley-Davidson FXDR абсолютно никак не защищает спину водителя при езде по лужам. Сквозь его характерные прорези вся вода летит вверх и порой даже достает до затылка. Проверено на собственном опыте! У коллеги, который в тот день ехал рядом со мной на Ducati Diavel, спина осталась сухой и чистой.

Вообще описанию всевозможных электронных систем и помощников, которые есть на Ducati, можно посвятить отдельную большую статью. Но за неимением достаточного места для неё, помимо Launch Control, упомяну ещё только шестиканальную ABS (Bosch Cornering ABS Evo). Шестиканальной она называется потому, что с помощью встроенных датчиков ускорения отслеживает состояние мотоцикла по шести осям. За счёт этого компьютер всегда знает, что происходит, и сам автоматически подбирает соответствующее усилие при торможении. Он не позволит сорваться колёсам в скольжение даже в повороте при большом угле наклона. Также он спасёт вас от лоусайда и переворота через руль при стоппи. Благодаря этому Ducati Diavel, несмотря на его более чем серьёзную мощность, вполне можно считать одним из самых безопасных мотоциклов. В отличие от FXDR он прощает едва ли не большинство ошибок пилотирования.





К тормозам Ducati Diavel нет абсолютно никаких претензий: огромные 320-миллиметровые полуплавающие диски с четырёхпоршневыми суппортами Brembo отлично осаживают мотоцикл и позволяют очень точно дозировать замедление. А FXDR отнюдь не рекордсмен по торможению. Нет, в принципе тормозов хватает, но мне кажется, что на этой модели было бы уместнее использовать не стандартные тормозные механизмы Harley-Davidson, а более мощные, которые стоят на мотоциклах семейства Touring. Они же, кстати, когда-то стояли и на пострестайлинговых моделях V-Rod, Night Rod и Muscle.

Harley-Davidson не может похвастать таким же обилием электроники. Нет, он, конечно же, тоже далеко ушел от классических моделей компании, которые строились по принципу «умри как мужчина». Здесь есть ABS (без неё сегодня в Америке тяжёлые мотоциклы продавать просто запрещено) и элементарный трекшн-контроль. На этом список систем, отвечающих за безопасность, заканчивается. В принципе, для опытного мотоциклиста этого вполне достаточно. Но если уж мы решили сравнивать круглое с квадратным, то нельзя не заметить, что в данной дисциплине наш Harley по сравнению с Ducati выглядит мотоциклом из прошлого века.





Вот в чём Harley-Davidson и Ducati определённо схожи, так это в том, что ни там, ни там вы не найдёте ни одной лампочки накаливания. Вся “оптика” обоих мотоциклов выполнена полностью на светодиодах, от фар и до поворотников. Кстати, светят обе фары очень хорошо, но форма и плотность светового пучка у Ducati чуть лучше. Видимо, сказывается настройка в соответствии с европейскими стандартами.

Существенно проще у него обстоят дела и с подвеской. Вилка на «Харлее» перевёрнутая, достаточно солидного диаметра - 43 мм, но без каких-либо регулировок. Лишнее это, считают инженеры из Милуоки, мы, мол, сами настроили всё так, как надо! Кстати, замечу, что угол наклона вилки (34 градуса) здесь точно такой же, как, например, у Harley-Davidson Breakout.

Регулировка преднатяга есть только у заднего моноамортизатора. Специальная «крутилка» вынесена наружу на правую сторону мотоцикла, и отрегулировать жесткость можно легко и быстро, без применения какого-либо инструмента. Хотя менять что-то не особо и хочется. Меня вполне устраивает положение «стандарт», мотоцикл и так достаточно жёсткий. Сказывается ещё и то, что ход задней подвески составляет тут всего 86 мм, что явно маловато для плохих дорог.



Вилка Ducati Diavel солиднее. Диаметр её перьев составляет аж целых 50 мм! Причём вилка здесь полностью регулируемая. Система регулировки хода сжатия находится в её левой части, а отбоя, соответственно, в правой. Задний моноамортизатор, естественно, тоже регулируемый. Лезть со своим карманным мультитулом в этот прецизионно настроенный механизм я тоже не стал. А зачем, если меня всё и так устраивает?



Для тех же, кто способен своей пятой точкой почувствовать полоборота регулировочного винта в торце пера вилки, предлагается ещё более продвинутый вариант подвески с золотистыми амортизаторами ‎Öhlins. По умолчанию он ставится на версию Diavel 1260S.





Завершая рассказ о техническом оснащении наших подопытных, я вдруг подумал, что без него можно было бы обойтись. Совсем обойтись! Наиболее наглядно сущность этих двух мотоциклов продемонстрировали фотографии их приборных панелей, поставленные рядом. Можно даже без подписи! Приборка Harley-Davidson FXDR больше всего мне напоминает экранчик недорогой автомагнитолы из 90-х. На него выводятся показания спидометра, одометра и уровень топлива. Всё! Не нашлось даже места для номера включённой передачи. Вся остальная информация отображается блоком светодиодных индикаторов, расположенным чуть ниже. Минимализм в чистом виде. И объяснить его я могу только нежеланием конструкторов портить эффектный силуэт (что есть, то есть!) мотоцикла громоздкой приборкой.







Многоцветная жидкокристаллическая приборная панель Ducati чудо как хороша. На неё выводится вся необходимая информация, и считывать её очень удобно. Крохотный подслеповатый экранчик Harley-Davidson показывает только скорость, время или пробег и запас топлива. Понятно, что его намеренно старались сделать максимально компактным, чтобы не портить силуэт мотоцикла. Но на нём не нашлось места даже для номера включённой передачи. Вся остальная информация отображается на олдскульном блоке светодиодных индикаторов, расположеных чуть ниже. Там же есть зелёная лампочка, сигнализирующая о включении нейтрали. Ну и на том спасибо!
 
Приборная панель Ducati – это телевизор, который разве что мультики про Тома и Джерри не показывает! Большой, яркий и многоцветный. На нём вы найдёте всю необходимую информацию, а если ещё пощёлкаете селектором на левом пульте, то даже излишнюю. Очень хорошо, красиво и современно.

Подробно останавливаться на модной сейчас теме подключения к мотоциклу смартфона я не буду. Хотя бы потому, что так для себя и не разобрался, зачем это надо. Скажу только, что у Diavel такая возможность есть, а у FXDR нет. Зато система беcключевого доступа есть у обоих.





Harley-Davidson FXDR – мотоцикл для эгоиста, пассажирское сиденье здесь чисто номинальное. В принципе, более продвинутое сиденье есть в фирменном каталоге аксессуаров для тюнинга. Живьём я его не видел, но предполагаю, что даже если это всё установить, то особым комфортом пассажирское место вряд ли сможет похвастать. Задней спинки, кстати, в каталоге нет. Ducati Diavel тоже не самый удобный мотоцикл для пассажира, но заднее сиденье здесь можно считать полноценным, как на большинстве городских нейкедов. Тем не менее в дальнюю дорогу вдвоём и на нём тоже не поедешь.

Стоит ли ставить компании Harley-Davidson в вину столь спартанское оснащение столь недешевой модели? Думаю, что нет. Чем всегда были сильны спецы из Милуоки, так это обратной связью со своими клиентами. Тот самый H.O.G., который я уже упомянул вначале, это вовсе не клуб по интересам, как думают многие. На самом деле это эффективнейший инструмент маркетинга, позволяющий центральному офису точно знать, что нужно потенциальным покупателям, а без чего они прекрасно обойдутся. У Ducati подобного инструмента нет, поэтому они и стараются дать своим покупателям всего по максимуму. Так, чтобы было. Какой подход вернее, решать вам. Круглое или квадратное – дело вкуса. Главное - определиться и не перепутать. Ведь это только круглую пиццу кладут в квадратную коробку.



Интересно то, что FXDR – единственная модель Harley-Davidson, на которой вместо привычного руля установлены клипоны, как на спортбайке. По всей видимости, сделано это для того, чтобы подчеркнуть спортивность и незаурядную динамику мотоцикла. Но тянуться к ним, честно говоря, не очень удобно. Зато руль Ducati Diavel – просто образец продуманной и выверенной эргономики. На мотоцикле сидишь с практически прямой спиной. Наклон вперёд минимален и руки не устают.



Неблагодарная это работа - сравнивать несравнимое! Чисто для себя я так и не определился, который из этих мотоциклов нравится мне больше. Ducati определённо лучше и интереснее едет, зато Harley красивее и, если угодно, харизматичнее. К тому же, покупая «американца», вы вместе с мотоциклом получаете целый мир Harley-Davidson вместе со всеми его традициями, легендами, ХОГами (Harley Owners Group) и прочими ништяками. Поэтому, окажись я с деньгами в кармане и перед таким выбором, мне бы пришлось изрядно подумать.
... Подумать, а потом пойти и посмотреть ещё и на новый Triumph Rocket. А там, глядишь, и BMW R18 в продаже появится…


Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх

мотошкола