Стон беспринципных двустволок

25 января 2016

Мода на среднекубатурные «двойки», возрожденная «Ершом», сейчас в зените: свои «пылесосы» появились почти у всех крупных производителей. На любой вкус — от сферического «риса» до нарочитого хипста-стайла. Две эти крайности мы и решили сравнить.


Стон беспринципных двустволок

Выпуск:
Журнал «МОТО» - январь 2016

Автор:
Дмитрий ФЕДОТОВ, фото Евгении ЛЮБИМОВОЙ

Теги:
Ducati / Scrambler / Yamaha / MT-07 / Сравнительный тест / Тест /

Просмотры:
6928

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Восхищению не было предела — желтый «дукас», припаркованный у редакции, равнодушным не оставил никого: лоснящиеся накладки на баке, сдвинутый стакан приборной панели с мелкими, но яркими значками на черном фоне, петля тросов газа, по-олдскульному вздымающаяся над рулем. Даже фара с яркими диодными пунктирами вокруг отражателя (дань стилю в общем, и материнской VAG в частности) вызывала восторг.


Матчасть? Увы и ах, порода «настоящего» и принципиального Ducati мало-помалу уходит в прошлое: бубен сухого сцепления утопили в масле, выжим — тросом. Зато L-образная двойка самая что ни на есть воздушная, ремни ГРМ и десмодром на своих местах, да и стальная рама с закосом под клетку вызывает добрую ностальгию по «старому» Монстру.

Кажется? В плане породистости и дизайна конкурировать со Scrambler просто некому, но обратив внимание на ТТХ, можно убедиться в обратном: никаких откровений, а значит, сражаться за покупателей ему предстоит со всей среднекубатурной братией. В прошлом году, еще до вылупления «Скремблера» из яйца, мы уже стравливали его основных конкурентов («Мото» № 9-2014) и выбрали лучшего, поэтому «итальянца» решили сталкивать лбом только с фаворитом прошлогоднего теста — Yamaha MT-07.

Подушку сиденья «Скремблера» сложно назвать стильной и породистой, но, в отличие от «семерочных» жердочек, у нее существует множество оригинальных и афтермаркетовых альтернатив.

«Японец» за прошедший год не изменился: все тот же современный, хоть и без откровений, дизайн вкупе с такой же бодрой матчастью. Стоит он дешевле, и разница в 150 тысяч бросается в глаза: там, где у Ducati полированный алюминий, у «семерки» черный шершавый пластик, вместо диодов — галогенная лампочка габарита, а яркую и не очень функциональную приборку заменяет пусть и более удобный, но простой монохромный дисплей. Просто, но не без вкуса, а главное, что клеить новых пассажирок японским клеем можно практически так же успешно, как и итальянским, если, конечно, День заблеванных бантиков не встречать у Строгановки или Архитектурного.

Функционал приборки Ducati не богат – нет даже топливного датчика, вместо которого о проголодавшемся баке сообщает контрольная лампа. Но олдскульный кругляшок со стильным ободком позволяет простить многое. А вот небольшой монохромный дисплей «Ямахи» права на «недостачу» не имеет. Дизайн серенький, зато функционал, как и положено «японцу» – на уровне. Правда, «эквалайзер» тахометра удобным не назвать у обоих мотоциклов.

Единственный козырь «Скремблера» — большое седло, выглядящее уютным гнездом на фоне «семерочной» жердочки. Под стать и размещение: габаритные пассажирки, сидящие в пределах базы, влияют на рулежку Ducati меньше самых субтильных нажопниц, гнездящихся прямо над задним колесом «Ямахи». Последняя, особенно с пассажиром, задирает морду даже при переключениях со второй на третью.

Желание «семерки» поднять передок на разгоне обусловлено и короткой базой, и великолепной «двустволкой» с чрезвычайно ровной кривой мощности. Относительно легкий аппарат шустро откликается на ручку газа, поэтому и ехать позволяет быстро, и уходить в вили с каждого светофора под еле слышный шелест моторчика. Главное не пугаться, когда на выходе из поворота и ускорении аппарат оторвет переднее колесо — явление это прогнозируемое и контролируемое.


Твин «Скремблера», даром что большего объема, кажется спокойнее японского «пылесоса», зато харизмы хоть отбавляй — неплохие «низы», зудящий «верх», мотор звонче на холостых, громче, живее и честнее как раз из-за своей нелинейности. Да и коробка подкупает отсутствием рафинированной японской точности: ход рычага немного больше, а первую приходится дольше ловить — олдскул, однако! Оторвать передок можно только со сцеплением и только на первой, разгоны спокойнее, но в городском трафике едешь если не быстрее, то как минимум на равных. Почему?

Собака зарыта в недрах шасси: там, где у «семерки» обычный «телескоп» и стальной маятник, у «Скремблера» «перевертыш» и алюминиевая отливка. Старая школа, говорите? Повадки «итальянца» вывереннее, шасси жестче и информативнее, потому даже несмотря на кроссоверные покрышки, «поигрывающие» шашками в поворотах, Ducati отыгрывает очки.

Звук выхлопа «семерки» (фото вверху) напоминает шум перфоратора, прошедший 5–6 этажей – не громкий, но противный. «Скремблер» тоже не голосист, зато вместо стона его «двустволка» ласкает слух плотным стрекотом.

Но и «семерка» отнюдь не мальчик для битья: острая геометрия вкупе с короткой базой не дают упускать «Скремблер» из виду, а на прямиках и вовсе можно его обгонять. В пробках же «Ямаха» вообще вне конкуренции: пусть тушка у нее и шире, зато руль ниже и уже, из-за чего «Дукати» с его широченной перекладиной остается позади.

Чего последнему действительно не хватает, так это тормозов. Из олдскула, продиктовавшего один тормозной диск, выжали все, что можно, установив 4-поршневой моноблок Brembo с радиальным креплением, но даже с таким «фаршем» Ducati проигрывает более простым, но помноженным надвое японским компонентам. «Семерка» запросто ставится в «стоппи», щеголяет неплохой обратной связью и не надоедает стрекотом ABS, в то время как желтый хипстер ничем подобным похвастаться не может.

18‑дюймовое переднее колесо и внушительные ходы подвесок – настоящий Scrambler с присущим этому классу функционалом: ступени, бордюры, лежачие полицейские – его стихия.

Нельзя сказать, что тормозов у Ducati мало, их ровно столько, сколько нужно и ни капли больше, в то время как у Yamaha их возможности превышают потенциал мотора и шасси, но лишними тормоза не бывают никогда. Как и подвески, порода которых заслуживает отдельного разговора.

Во время первого знакомства («Мото» № 7-2015) .Stinger жаловался на жесткость амортизаторов, но по мне и моему центнеру массы — самое то, особенно в сравнении с «Ямахой», чьи подвески за год ресурсного теста подрастеряли упругость и на фоне Ducati теперь кажутся ватными, особенно в поворотах и на максимальных скоростях.


Да, «итальянец» значительно проигрывает в максималке (спидометр говорит о 175-176 км/ч), как из-за вертикальной посадки, так и из-за ветрозищиты, грохнутой в угоду стилю, в то время как «семерка» если и не спасает от набегающего потока, то как минимум прикрывает, и бороться с ветром приходится лишь верхней части корпуса пилота. Но бороться сильнее: с хорошей горки, распластавшись на баке, мне удавалось раскочегарить аппарат до 203 км/ч (впрочем, как и у «Дукати», реальная скорость не несколько процентов ниже). Но предел этих аппаратов, и в особенности Ducati, нужен ровно для того, чтобы один раз подобраться к нему и больше не вспоминать про этот кошмар.

.Stinger,зам. глав. редактора «Мото»: Итак, «рис» против «олдскула» — что выбрать? Особенно если (как показал опыт в реальных, а не тепличных условиях) «рис» отнюдь не пресный, а «олдскул» радует относительной практичностью. Увы, практичность эта все равно относительная, и за стиль придется расплачиваться не только широким и высоким рулем (что исправимо влегкую), но и немалой доплатой при покупке и каждом ТО. Узкий рабочий диапазон, недружелюбная аэродинамика на скоростях свыше 130 км / ч («на «семерке» она проявляется после 160) — вот главные проблемы, которые ждут того, кто купит Scrambler для езды каждый день и помногу. Естественно, только по городу — на роль универсального в этом классе может претендовать только F800R, но никак не эта парочка.


На другой стороне весов — нестыдность и нестадность парковки у любого, сколь угодно достойного, бара. Sсrambler будет смотреться на высоте рядом что с «Харлеями», что с хипстабайками, чего нельзя сказать об МТ-07. И наоборот, на «семерке» ты спокойно мимикрируешь в кругу жителей Бирюлево, к тому же ее дизайн не предъявляет никаких (ни повышенных, ни специфических) требований к стилю одежды. Гоняй хоть в комбезе, хоть в туринговом экипе, хоть в клетчатой рубашке и желтых ботинках. А точки над ё расставляет поздняя осень: «низовой» характер «дукаса» требует очень аккуратного трогания на промерзшем асфальте, в отличие от ровнейшего мотора МТ-07.


Бытие определяет сознание — особенно если тебе далеко не двадцать и круг общения давно сложился, но от привычки ездить в любую погоду ты так и не отказался. И чем жертвовать и за что платить — вопрос очень непростой. Поэтому я все же выбрал бы «семерку» — на чем подъехать к бару и отвести душу на ручке газа у меня есть (и один из этих аппаратов — как раз «дукас»), а вот вопрос всепогодности и универсальности для серых будней лучше решает именно она. Но если б встал вопрос о единственном мотоцикле вместо моих нынешних — то Scrambler. Тот самый случай, когда понты дороже.

dvfgf.jpg




Итог

Что бы я выбрал для себя? Как начальный мотоцикл, без сомнений, «Ямаху» — как первую и единственную жену, прекрасно справляющуюся с бытом, но не позволяющую скучать. Да, простушка, зато старательная. Scrambler — совсем иной. Яркий, жесткий и, несмотря на беспринципность и неканоничность — породистый. По крайней мере в сравнении с «японкой». Каферейсинг — безусловно да, доезжать до работы — пожалуй, но выкатываться за город на нем уже не хочется, как и вообще его пачкать — такой аппарат превосходно впишется вторым или третьим мотоциклом в гараже.

Мотоциклы предоставлены компаниями «Русмотоимпорт» и «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс». Экипировка предоставлена компанией Mr.Moto, замеры на диностенде проведены в техническом центре AES-Moto. Благодарим Романа ГРИЦУНА за помощь в подготовке материала.



Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх