Тест Voge 300AC: Неформат

12 марта 2020

Он позиционируется на рынке как классик, но перевёрнутая вилка спереди и моноамортизатор сзади – это атрибуты современного мотоцикла. Вроде бы малокубатурный и одноцилиндровый, но впереди два тормозных диска. В профиль фара и приборная панель похожи на классические круглые, но при взгляде анфас это сходство напрочь исчезает. Какой‑то неформатный получился мотоцикл, он не хочет укладываться в рамки одного жанра.


Тест Voge 300AC: Неформат

Выпуск:
Журнал «МОТО» - февраль 2020

Автор:
Денис DEAN ПАНФЁРОВ, фото Максима DeeTroy

Теги:
Voge / 300AC / Родстер / Тест / Журнал МОТО /

Просмотры:
2609

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Voge 300AC
классик / 2019 / 292,4 см³ / 29 л.с. / 150 кг
267 000 ₹

Мне кажется, что дизайнеры сначала нарисовали симпатичный и плотно сбитый классик, а потом осо­временили его внешний вид в соответствии с имею­щимся на складе ассортиментом компонентов. Так к каноническому облику приросли раздельные сиде­нья водителя и пассажира, консоль крепления номер­ного знака на маятник заднего колеса, глушитель под мотором, вилка­-перевёртыш, задний моноамортиза­тор с тягами прогрессии и фара.


ФАРА. Огромная тарелка прямоугольной фары со скруглёнными краями похожа на классику только в профиль. Если смотреть спереди, то два ряда паучьих глаз ДХО могут нагнать жути. В середине секторы ближнего и дальнего света – тоже на светодиодах.
Фара – это, пожалуй, самый запоминающийся элемент. Такой больше ни у кого нет и вряд ли будет. Сбоку ничего особенного – просто плоская коробочка из матового пластика с алюминиевыми полосками на боковинах, напоминающими ободок классической круглой фары. Но спереди вся конструкция выглядит более чем нетривиально: два вертикальных ряда пау­чьих глаз ДХО, верхний сектор дальнего света, нижний сектор ближнего света и в довесок ещё серебристая декоративная полоска под стеклом. Всё это вписано не в привычный круг, а в прямоугольник со скруглён­ными углами. Светит этот торшер хорошо, но выгля­дит очень уж странно.


Хвост заканчивается задним фона­рём, привычного крыла за ним нет. Функции отсекателя брызг с заднего колеса возложены на небольшой пла­стиковый щиток, расположенный на крепкой алюминиевой консоли, кото­рая на трёх мощных болтах крепится к правому плечу маятника задней под­вески. Выглядит современно и очень по­-итальянски. На этой консоли есть площадка крепления госномера (но­вый, уменьшенный стандарт будет смотреться в разы лучше предыдущей «лопаты»), его подсветка и указатели поворотов.


Тёмно-зелёный цвет с глубокой бронзовой искрой металлика и полуматовым внешним слоем лака смотрится дорого и хорошо подчёркивает сложную форму бензобака.
Кстати, они тоже необычные: полностью светодиодные и сделаны в U­-образной форме подковы. В сере­дине сквозное отверстие, не иначе как для снижения аэродинамического со­противления. Светят ярко, хорошо видны водителям и через лобовое стекло, и в зеркала заднего вида. Зад­ний габарит сделан сплошной светя­щейся полоской, при нажатии на тор­моз под ней загораются шесть ярких светодиодов стоп­-сигнала.


Фара – спорный элемент дизайна, но с точки зрения функционала к ней претензий нет. Светит отлично и видна водителям в зеркала.
Длина пластикового щитка рас­считана так, что капли с заднего ко­леса летят или назад, или на нижнюю плоскость хвоста, но не на стоп­сигнал и не на спину пассажира или водителя. При всей минималистичности и воз­душности конструкции водителю удаётся остаться сухим и чистым при езде по лужам. Разве не чудо?

Литые алюминиевые диски обуты в бескамерные шины неведомой марки, рисунком напоминающие гоночный Dunlop Qualifier RR. Их сцепные свой­ства на сухом чистом асфальте пре­восходят возможности мотора и на­ходятся в гармонии с параметрами тормозной системы. Но для раннего старта сезона и времени осенних дождей я бы поставил что­-то менее спор­тивное и более туристическое, чтобы по холоду­-воде лучше держало. Раз­меры колёс в точности такие же, как на KTM 390 DUKE и BMW G310R – 110/70–17 спереди и 150/60–17 сзади. Вашу фантазию ничто не сможет огра­ничить – ставьте хоть слики, хоть ту­ризм, хоть дождевые, хоть внедорож­ную шашку.


ТОРМОЗА. Для малокубатурного лёгкого классика два диска диаметром 300 мм установлены с огромным запасом. Тормозит Voge 300АС мощно и уверенно. В поставке 2020 года все такие мотоциклы будут с АБС.
К ажурному переднему колесу с ше­стью тонкими сдвоенными спицами кре­пится не один, а два тормозных диска приличного диаметра 300 мм. Зачем два? Да пусть будет. По сути, хватило бы и одного, но с двумя и продать проще, и ездить спокойнее. И улучшать тормоза точно не придётся.

На тесте был мотоцикл в базовой конфигурации – с карбюратором и без АБС. Но в качестве опции возможен электронный впрыск топлива и двух­канальная ABS. В принципе, и без них мотоцикл хорош, но для новичков АБС лишней не будет, её наличие может стать ключевым аргументом для по­купки. Вообще, к нам будут приво­зиться только мотоциклы «на полном фарше» – впрысковые и с АБС. Цена 267 000 рублей указана за такую вер­сию 2020 года выпуска.

ДВИГАТЕЛЬ. Этот одноцилиндровый мотор устанавливается в шасси спортбайка, нейкеда, классика, кроссовера, эндуро и даже раллийного мотоцикла. Он может быть и карбюраторным, и впрысковым. Его производство исчисляется сотнями тысяч в год.
ВЫХЛОП. Под мотором расположена канистра резонатора с катализатором, окрашенная в матовый чёрный цвет. С боков она прикрыта декоративными чёрно-серебристыми накладками. Сам короткий глушитель расположен справа и сделан из блестящей нержавейки.
Одноцилиндровый двухвальный мотор с четырьмя клапанами произво­дится компанией Loncin гигантскими тиражами как для себя, так и для дру­гих китайских мотопроизводителей. Он компактный, надёжный, развивает чуть меньше 30 лошадиных сил. Под маркой Voge он ставится на классик AC6, нейкед 300R и спортбайк 300RR, под маркой Loncin с ним делают эндуро SX2, раллийный мотоцикл SX2 Rally, кроссовер LX300­6D. Мотор универ­сальный, годится и для асфальта, и для бездорожья, нужно только правильно подобрать размер задней звезды.

Для холодного старта не левой рукоятке руля предусмотрен рычажок подсоса. Кикстатрера нет, но 300АС за­водится быстро и уверенно, работает ровно и тихо, не производя непонят­ных механических шумов. Два верхних распредвала крутятся цепью, клапаны от них приводятся напрямую через ста­каны толкателей. Зазоры минимальные, смазку в головку цилиндра подаёт про­изводительный маслонасос. Степень сжатия 11:1 требует честного 92 бен­зина, но я бы рекомендовал лить 95 – много ли вы видели честных заправок?

После короткого прогрева убираем подсос, можно отправляться в путь. Ука­зателя температуры охлаждающей жидкости нет, есть индикатор перегрева, также есть лампочка низкого давле­ния масла. Для версии со впрыском и АБС на приборной панели зарезервировированы пиктограммы «Джеки­чан» и «АБС», так что если что­-то пойдёт не так, то вы об этом узнаете первым. Но во время теста всё шло как положено, без неуместной ново­годней иллюминации.


ПРИБОРЫ. Похожи на классический стакан только в профиль. Сама приборка – ЖК, монохром. Количество информации достаточное, цифры крупные, есть указатель уровня топлива и индикатор выбранной передачи. Рядом гнездо USB для зарядки гаджетов.
Прямоугольник жидкокристалли­ческой панели в центре квадратной коробочки со скруглёнными краями показывает обороты, скорость, но­мер выбранной передачи, уровень топлива и пробег. Маршрутного ком­пьютера нет, зато есть гнездо USB для питания навигатора либо смарт­фона.

Мягкий рычаг сцепления легко выжимать, и при плавном его от­пускании момент схватывания дис­ков чувствуется очень тонко. Не­смотря на небольшой объём мотора, можно тронуться с места и поехать, не крутя правую ручку. Коробка передач работает чётко и плавно, вверх можно переключаться просто под короткий сброс газа, вниз тоже получается, но уже не так плавно, да и мотоцикл жалко.


ПОДВЕСКИ. У передней вилки скромный диаметр перьев (всего 35 мм) и небольшой рабочий ход. Но то, что она пере-вёрнутая, добавляет мотоциклу солидности, плюс алюминиевый кронштейн крепления крыла выглядит хорошо. По подвескам нареканий нет – всё работает. Из регулировок есть только преднатяжение пружины заднего моноамортизатора.
На верхней, шестой передаче, пригнувшись и прижав локти к баку, увидел­таки на спидометре 161 км/ч. То есть заветную «тонну» (100 миль в час) мотоцикл берёт, значит, его можно причислять и к каферейсе­рам. Но комфортная скорость на пустой дороге будет в районе 125, когда мотор не напрягается, есть небольшой запас по динамике, под­вески работают идеально и от набе­гающего потока ветра спрятаться не хочется.


СИДЕНЬЕ. Водительская часть раздельного сиденья сужается спереди, чтобы было легче дотянуться до земли двумя ногами на остановках, и расширяется сзади для комфорта. Передний край пассажирской подушки является для водителя упором, не позволяющим соскальзывать дальше при резком старте.
Если планируются дальние по­ездки, то можно подобрать ветровое стекло с креплением на трубу руля. В непогоду с ним будет комфортнее. А вот багаж придётся минимизиро­вать и размещать в сумке на бак (он стальной, и магниты к нему хорошо липнут) и сумке на сиденье пасса­жира. С креплением центрального и боковых кофров вопрос пока отк­рыт, но варианты его решения точно должны появиться.


Тяжело ли ездить на этом мото­цикле по городу? А с чего вы взяли, что тяжело? Он мало весит (150 кг), бодрый моторчик уверенно тянет в зоне средних (от 4000) и высоких (до 10 000) оборотов, у мотоцикла короткая база и большой угол поворота руля. Двадцати девяти лошадиных сил хватает, чтобы бодро разгоняться до 100–120 километров в час наравне с машинами и уверенно ехать потом кило­метров на 20–30 быстрее потока.


В медленно ползущих пробках манёв­ренности хватает, чтобы без остановок ехать вперёд, проходя между машинами даже в спорных местах. Руль Voge – его са­мая широкая часть, и габарит чувствуется идеально. Плюс всегда есть возможность легко сместиться на один­-два ряда вправо или влево, где междурядье будет шире.


Жидкостное охлаждение с большим радиатором и электрическим вентилято­ром обдува поможет не закипеть даже в наглухо стоячей пробке под палящими лучами солнца. Приятно, что расположен­ный внизу выхлоп не нагревает раму, и мото­цикл не обжигает, даже если ездить в тон­ких штанах.


В Voge 300AC применены дизайнер­ские алюминиевые элементы отделки: кронштейн переднего крыла, боковины радиатора, полоски на фаре, кронштейны водительских подножек, боковые наклад­ки на тепловых экранах по бокам нижней канистры глушителя. Что­то из этого – на­стоящий литой алюминий, что-­то – штам­повка из листа, что­-то – крашеный пла­стик, но всё гармонирует друг с другом, делая образ цельным с точки зрения ди­зайна. Вроде бы бюджетный малокубатур­ник, но сделан красиво, с любовью, и сле­ды экономии наружу не торчат, даже пе­дали тормоза и КПП литые алюминиевые, а не согнуты из стальной пластин.

Впрыск, АБС, «перевёр­тыш», два тормозных дис­ка спереди и 160 кило­метров в час максималки. Voge не по­-китайски хоро­шо выглядит и неплохо едет. Стоит логичные 267 тысяч рублей за новый мотоцикл без проблем с надёжностью и ресур­сом, плюс есть фирменная гарантия. Адекватно? Вполне. Столько сейчас просят за трёхлетний KTM Duke 390 с пробегом боль­ше 20 000 км. Из спорных элементов можно отме­тить разве что фару, и то лишь с точки зрения ди­зайна, светит же она очень хорошо.

Мотоцикл на тест предоставлен компанией «ТД ПИК» – официальным дистрибьютором марки Voge в России, экипировка Shoei и MCP – салоном «Байк Ленд»: www.bikeland.ru.

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх

мотошкола