Тест Voge 500R: Люкс по-китайски

17 февраля 2020

«Китайцы придут, весь рынок автомобилей и мотоциклов захватят». Эту фразу мы слышим уже много лет, а прогноз всё не сбывается и не сбывается. Но только так кажется. Работы ведутся, в соответствии с современными доктринами гибридной войны, скрытно и незаметно.


Тест Voge 500R: Люкс по-китайски

Выпуск:
Журнал «МОТО» - январь 2020

Автор:
Денис DEAN Панфёров, фото Максима DeeTroy

Теги:
Voge / 500R / Журнал МОТО / Тест /

Просмотры:
6256

Комментарии:
1

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Voge 500R
2019 / 471 см³ / 46,2 л. с. / 190 кг
392 000 ₹

Стереотип Китая как глобальной фабрики, где можно практически мгновенно произвести огромную партию товара непредсказуемого качества «за три копейки» и при этом здорово сэкономить ещё и на стоимости рабочей силы, несколько устарел. В России, к примеру, сейчас труд стоит дешевле, чем в Китае, сроки производства увеличились, потому что очередь, а качество стало предсказуемым. Что это означает? Это означает, что сделают ровно в тех допусках и из тех материалов, как будет оговорено в ТЗ и прописано в контракте. По оснащённости оборудованием китайские заводы в данный момент сильно опережают европейские и американские, и разрыв порой такой, что проще разместить заказ там, чем модернизировать собственные заводы тут.

Теперь непосредственно про Loncin: это относительно небольшой (по китайским меркам) холдинг из города Чунцин, производящий в год 3 млн двигателей, 2,5 млн мото‑циклов, 150 000 квадроциклов и неплохо поднаторевший в этом процессе за долгие годы работы. Его экспансия на европейский рынок началась давно — в 2005 году, когда было подписано первое соглашение о сотрудничестве с BMW. Тогда производство одноцилиндровых моторов для BMW G 650 GS было перенесено из Австрии (Rotax) в Китай (Loncin). Обычные GS и версия Sertao шли с китайскими моторами. Затем китайские сердца появились в скутерах C 600 Sport и C 650 GT, потом в F 750 GS и F 850 GS, а скутеры C 400 Sport и C 400 GT полностью собираются на заводах Loncin. Повлияло ли это как‑то на качество? На сроки немного повлияло, запуск всех этих моделей слегка задерживался, но к их качеству претензий нет: оно укладывается в рамки остальной продукции концерна BMW.


Ни к качеству деталей, ни к качеству самого мотоцикла вопросов во время теста не возникло. 
В прошлом году Loncin подписал договор о сотрудничестве с MV Agusta. Там будут производиться двигатели для бюджетных мотоциклов марки объёмом 350 и 500 см3. Союз итальянского дизайна, легендарного бренда и китайского качества (и этот термин применён в позитивном ключе, не сомневайтесь) позволит уверен‑но зайти на азиатские, африканские и южноамериканские рынки с мотоциклами недорогими, но красивыми и известной европейской марки. Выгода обоюдная.

Отношения с Honda нигде официально не афишируются, но они совершенно точно есть — и длятся долго. Простенькие моторы для силовой техники (генераторы, помпы, косилки, мотоблоки) Loncin производит много лет и неимоверными тиражами, и они как две капли воды похожи на продукцию «Хонды», вплоть до взаимозаменяемости запчастей. Примерно такая же ситуация с 2‑цилиндровым рядным мотоциклетным мотором с объёмом 471 см3 размерности 67х66,8 мм и степенью сжатия 10,6. Нигде не указано, что это один и тот же двигатель, но разница там только в дизайне боковых крышек. Что‑то мне подсказывает, что мотор этот для Honda серии СВ500 делается не в Японии...

Почувствовав силы для самостоятельного выхода на рынки Европы и Америки, Loncin создал премиальный суббренд Voge, не отягощённый памятью поколений о дешёвых, ломучих и одноразовых китайских мотоциклах. Этот шаг сработал с парами Toyota — Lexus, Nissan — Infinity и Honda — Acura, так что сработает и с Voge. У себя на родине мотоциклы Voge будут продаваться одновременно с более простыми моделями под основным брендом, но на экспорт пойдёт только «лакшери».


Мотоцикл выглядит настоящим европейцем, его будет не стыдно парковать перед офисом.
При взгляде спереди Voge 500R похож на KTM Duke 390, но выглядит солиднее, благодаря более широкому переднему колесу, двум тормозным дискам и большей ширине радиатора бака. В «триста девяностом» есть субтильность, привлекающая подростков и девушек, но отпугивающая взрослых дяденек. Пятисотка выглядит серьёзным полноразмерным мотоциклом, на котором ты не будешь выглядеть, будто отнял его у школьника.

Высота сиденья 785 мм, но его сужение в передней части поможет дотянуться до земли ногами не очень рослым водителям. Задняя часть широкая и слегка приподнята, в результате чего ты в процессе езды немного сползаешь к баку. Но это если сидеть с прямой спиной. Если упереться копчиком в ступеньку перед сиденьем пассажира и залечь на высокий горбатый бак, то никуда не сползёшь — и проще будет бороться с набегающим потоком ветра. Само сиденье жёсткое, так что в дальней дороге позу за рулём придётся регулярно менять. Но, с другой стороны, проблем с застаиванием крови в капиллярах под кожей не будет.
Облик Voge 500R цельный и логичный. Это отнюдь не набор удачных элементов дизайна, собранный воедино на скорую руку.
Почти прямая труба руля расположена на идеальной высоте, поменять её на что‑то другое желания не возникло ни после езды по городу, ни после небольшого дальнобоя в пригород. Ширина руля и его «удалённость» тоже хороши. В городе ездить между машин не мешает, наклоняться к нему не приходится: просто сидишь расслабленно и прямо, руки вытянуты вперёд и чуть согнуты в локтях.

Зеркала выступают за габариты руля, вот их бы я заменил на что‑нибудь поменьше, а ещё рычаги махнул на короткие, складные и хватом под два пальца — это улучшило бы манёвренность в движущихся пробках. В стоящих пробках, к сожалению, не хватает угла поворота рулевой колонки. Хотелось бы чуть побольше, так ездить будет проще. На Voge 500R иногда, чтобы проехать поперёк ряда в другое междурядье, приходится чуть сдавать назад — сразу поперёк он ехать не хочет.


ФАРА. Габариты, ближний свет, дальний свет — всё на светодиодах. Это великолепие не только ярко светит, причём туда, куда надо, а не куда попало, но ещё и неплохо выглядит. Ездить ночью можно быстро и без страха, а днём ты заметен автомобилистам в зеркалах заднего вида. Плюс есть удобная моргалка дальним светом под указательным пальцем левой руки.
Наклонённая вытянутая фара не только хорошо выглядит, но и неплохо светит. На ближнем виден М‑образный габарит молочно‑белого цвета по верхнему краю и нижний сектор из ярких светодиодов. На дальнем к ним подключается верх‑ний сектор. Цвет холодный белый, без ухода в синеву, пятно света перед мотоциклом равномерное без тёмных проплешин, верхняя граница луча ближнего света чёткая, при езде ночью встречные не моргают раздражённо. Задний фонарь тоже светодиодный, и он идёт этому укороченному хвосту с рогами ручек для пассажира. Есть в этом виде что‑то демоническое с носом подсветки номерного знака, усами поворотников, ртом красного катафота и бородкой клинышком заднего крыла.

Ёмкость китайского внутреннего рынка такая, что войти на него — мечта любого производителя компонентов для машин и мотоциклов. Но просто так взять и войти не получится даже за деньги: необходима локализация производства, такова государственная политика. В Voge использовано много компонентов от именитых брендов: АБС и впрыск Bosch, подвески KYB, тормоза Nissin, шины Pirelli. Сделаны эти компоненты тоже в Китае, но на заводах Bosch, KYB, Nissin. Они являются подлинниками, а не контрафактными клонами. Несомненно, при желании можно было бы подобрать ноунейм‑детали местного бренда, но какой в этом смысл? Так и характеристики будут неизменными от партии к партии, и качество проверенным.


ПОДВЕСКИ. Было решено не придумывать велосипед самостоятельно, а взять готовое решение от KYB. Подвески лишены регулировок, но у них неплохо сбалансированы перед и зад, они работают при езде по неровностям прямо и в поворотах тоже. При проектировании в приоритете был комфорт, а не спортивная жёсткость. Для трека им придётся менять характеристики заменой масла и подбором компонентов.
По подвескам нареканий нет, для гражданской эксплуатации они подходят. Из регулировок есть только преднатяжение заднего амортизатора, причём делается оно специальным ключом, и подлезть к регулировочному кольцу из‑за тяг прогрессии задней подвески будет непросто. Подвеска настроена на среднестатистического водителя массой килограмм 70 (+/‑10) и при езде одновременно с пассажиром, багажом и обедом в желудке покажется мягковатой. Если совсем устраивать не будет, придётся заморачиваться с подбором вязкости масла, заменой пружин и регулировкой клапанов, но это всё выходит за рамками запроса среднестатистического мотоциклиста. Для большинства вариант «сел и поехал» сработает на 100 %.


ДВИГАТЕЛЬ. Параллельная двойка удовлетворяет требованиям к европейской категории А2 и экологическому классу «Евро-4». Мотор отличается низким уровнем вибраций и ровной характеристикой крутящего момента во всём диапазоне оборотов. Характер его гражданский, а не спортивный.
От двухцилиндровой восьмиклапанной пол‑литрушки ждёшь откровения, но его нет. Дело в том, что это достаточно архаичный мотор начала 90‑х годов ХХ века с «квадратной» размерностью 67х66,8 мм и скромной степенью сжатия 10,5‑10,6:1, помогающей переваривать бензин качеством вплоть до Аи‑80. Верха не его стихия, зато он очень уверенно тянет на низах и в середине, плавно разгоняясь без рывков и дрожи. Этот мотор не подвергся форсированию, для того чтобы остаться в рамках 35 киловатт и не выйти из существующей в Европе категории А2. Для нашего рынка это бесполезная фича, но что такое наш рынок по сравнению со всей Европой? Капля. Поэтому только 35 киловатт, или более привычные для нашей системы ценностей 46,2 лошадиных сил.

Этих «лошадок» хватает для уверенного старта со светофора с опережением всех автомобилей и достижения 174 км/ч на горизонтальном участке ровной и пустой дороги. Достаточно, но не чрезмерно. Тягой управлять просто, даже при отсутствии строгого ошейника трекшн‑контроля. Переключаемых карт зажигания с ослабленным и заторможенным режимом Rain тоже нет — есть только один дорожный режим. Он плавный и полносильный. EFI и форсунки Bosch обеспечивают лёгкий и стабильный запуск и на холодном, и на прогретом моторе. Никаких рычажков подсоса вытягивать не надо.


ПРИБОРЫ. Монохром, никакого цвета. Высокая контрастность и грамотная подсветка делают приборную панель чётко видимой и днём, и ночью. Количество информации достаточное, размер цифр большой, есть часы и индикатор номера передачи. Под приборкой гнездо USB для зарядки гаджетов в дороге.
Монохромная жидкокристаллическая приборная панель показывает обороты удлиняющейся лентой тахометра (красная зона с 8500), скорость крупными цифрами, номер включённой передачи, время, пробег, остаток топлива в баке. Сама приборка контрастная и хорошо видна и в темноте, и на солнце. Да, не цветная и без связи с телефоном, но на её функциональность это не влияет. Приятным бонусом будет разъём USB под ней, через который можно будет запитать телефон или навигатор, установленные на руль.


ТОРМОЗА. Два диска спереди диаметром 300 мм, главный тормозной цилиндр и суппорты от Nissin, АБС от Bosch — неплохой набор для этой массы и мощности. Проблем с тормозами нет. Замедляется Voge уверенно и предсказуемо, усилие на рычаге и педали тормоза небольшое, обратная связь хорошая.
Нижние органы управления просты и практичны. Лапки тормоза и КПП обыкновенные железные, которые можно выпрямить после падения, и они не сломаются. Водительские подножки покрыты сверху рифлёными резиновыми накладками, а снизу прикручены утяжелители, борющиеся с зудом и вибрациями. На торцах есть железные упоры, первыми касающиеся асфальта при агрессивном прохождении поворотов и предупреждающие, что следующими точками касания будут элементы, которые не умеют при приложении силы мягко складываться вверх относительно оси крепления.


ПЛАСТИК. «Уши» бензобака делают сразу два дела — защищают колени водителя от дождя и направляют больше воздуха в радиатор охлаждения. Глянцевые крашеные и матовые пластиковые элементы стыкуются аккуратно и по форме логично дополняют друг друга. Пластиковый «плуг» под мотором помогает визуально скрыть немаленький для дорожного мотоцикла клиренс в 185 мм. По бордюрам 500R скачет без труда.
Пластиковые «уши» бензобака, прикрывающие торцы радиатора, закрывают и верхнюю часть мотора, и систему питания двигателя. Снизу есть «плуг», защищающий патрубки выхлопной системы от попадания на них воды с переднего колеса. Есть пластиковые накладки на боковинах, закрывающие отверстие в подрамнике между верхним и нижним его креплением к раме. То есть формально мотоцикл нейкед, но сквозных дыр в нём нет — все внутренности аккуратно прикрыты. Что‑то из соображения аэродинамики, что‑то для защиты от непогоды, а что‑то чтобы спрятать спорные моменты конструкции. К примеру, что подрамник сиденья приварен к раме жёстко, а не прикручен на болтах.


ВЫПУСК. В канистре резонатора из нержавеющей стали, спрятанной под мотором, разместился катализатор, сам короткий глушитель расположен справа за пяткой водителя, и он тоже из нержавейки. Звучит тихо, удовлетворяет нормам «Евро-4», выглядит современно и не очень громоздко.
Выхлоп мотоцикла сделан по современной моде двухсекционным. Большой резонатор с катализатором под мотором и короткий глушитель справа. Резонатор прикрыт от взглядов «плугом», перепускная труба между ними закрыта чёрной декоративной накладкой. Сам глушитель сложной формы с двумя выходными отверстиями друг над другом сделан в стиле Kawasaki серии Z и гармонирует с дизайном пластика и светотехники. Можно было бы сделать его поменьше. Во‑первых, звучит мотоцикл тихо. Во‑вторых, глушитель закрывает задний маятник сложной гнутой формы, который не грех было бы выставить напоказ.


С кем придётся конкурировать китайскому премиальному нейкеду Voge 500R? Я вижу пять соперников. Два европейца из Индии — BMW G 310 R и KTM Duke 390, — а также три японца из Малайзии — Таиланда: Honda CB300R, Yamaha MT‑03 и Kawasaki Z400. Вся эта когорта технически может ехать примерно одинаково, обладает схожим ресурсом и будет радовать владельца на одном уровне. Но в пользу Voge играет больший объём мотора, лучшая тяга на низах и в середине, внешние размеры, пригодные для крупного человека. Аргументом против будет только неизвестность марки. Но это явление временное, а китайцы умеют ждать. Особенно в таком вопросе, как вхождение в сегмент «лакшери».

Вслед за первыми двумя шагами по завоеванию европейского рынка — поставка компонентов для транспортных средств именитых брендов и их сборка на китайских заводах, — был предпринят третий шаг — выпуск техники под собственным суббрендом. Получится? Думаю, да. Потому что с технической точки зрения и по эргономике 500R соперникам не уступает, в чём‑то даже превосходит их, а по цене идеально вписывается в рынок. Для сравнения: за Voge 500R EFI ABS просят 392 000 рублей. Honda CB300R — 408 000 руб., Yamaha MT‑03‑380 000 руб., Kawasaki Z400‑415 000 руб., KTM 390 Duke — 399 900 руб, BMW G 310 R — 342 000 руб. Цены конкурентов указаны на мотоциклы 2019 года с зимними скидками, а на Voge поставки 2020 года указанная цена сохранится весной.

Мотоцикл на тест предоставлен компанией «ТД ПИК»— официальным дистрибьютором марки VOGE в России, экипировка HJC, Five и Forma — салоном «Мистер Мото»: www.mr-moto.ru.

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .

Мне нравится0
Михаил Н
китайский СВ500 за 400к ? Серьезно ?
а ничего что БМВ Г310р стоит 350к у дилера ? а если постараться то можно еще скинуть
да он тоже в китае собирается, но все равно бемеве ))
Имя Цитировать Мне нравится0
 
Текст сообщения*
Защита от автоматических сообщений
Загрузить изображение
 

↑ Наверх

мотошкола