Коллеги. Тест Kawasaki Z900RS и Yamaha XSR900

19 октября 2020

Этот материал откровенно опоздал. По-хорошему, его следовало подготовить ещё года два назад, собрав все дебютировавшие тогда ретро-модели разом. Однако, как оно и бывает, сперва вмешался суверенный статус российского рынка, потом — неравномерный вывод на него отдельных моделей, а следом — карантинный форс-мажор. Вот и приходится определять лучшего не в большой битве, а в серии плей-офф.


Коллеги. Тест Kawasaki Z900RS и Yamaha XSR900

Выпуск:
Журнал «МОТО» - август 2020

Автор:
Роман АБАЛАКИН, фото Александра БАТЫРУ

Теги:
Тест / Kawasaki / Yamaha / Z900RS / XSR900 /

Просмотры:
2113

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Kawasaki Z900RS
2019 / 948 см³ / 111 л.с. / 215 кг
1 029 000 ₽

Yamaha XSR900
2019 / 847 см³ / 115 л.с. / 195 кг
861 400 ₽

Изучая характеристики Kawasaki Z900RS и Yamaha XSR900, трудно отделаться от мысли, что во всей ретро-нише нет более близких конкурентов, чем они. Судите сами: рядные «водянки» похожего объёма с четырьмя клапанами на цилиндр, впрыск и трекшн-контроль, шестиступенчатые коробки и проскальзывающее сцепление, перевёрнутые вилки и моноаморизаторы, радиальные тормоза и литые 17-дюймовые колёса — будто партия и Ленин, что близнецы-братья.




Сибаритский консерватизм Kawasaki к лицу: в его мягком и широком седле можно провести много часов кряду. В противовес «зеду» плотное (для кого-то, может, даже чересчур) рабочее место Yamaha сходу настраивает на «боевой» лад, хотя и требует притирки: поначалу с непривычки сползаешь на бак, а края седла впиваются во внутреннюю часть бёдер.

Впрочем, увидев их вживую, вряд ли спутаешь. Оба мотоцикла не портят облик города — и даже украсят его фешенебельный центр с бурлящими светской жизнью «Патриками». Интереснее всего, вне всяких сомнений, RS — и не только потому, что свежее XSR. Плавные органичные формы бензобака, плоское седло, чуть вздёрнутый «утиный» хвост и большая круглая фара — это так близко сердцу российского мотоциклиста со стажем, простоявшего в многолетних очередях сначала за белорусским «Минском», потом за удмуртским «ИЖом», а затем за чешской «Явой»... Про первый большой нейкед «зелёных» Z1 образца 1973 года, который, собственно, и вдохновлял дизайнеров Kawasaki, они, разумеется, ничего не слышали. Но это и не важно! Тем более что почти каждый элемент «Зэда» заставляет их вспомнить времена, когда «мотоциклы ещё были железными».




Ощущение «старорежимности» подогревается также эргономикой, формируемой умеренно широким рулём, гостеприимным седлом, низкими подножками и классическими "блюдцами" приборов — сидишь буквально верхом, едва касаясь коленями бака. Плохо, что следы «олдскула» проявились там, где их не ожидал.




Пожалуйста, скажите кто-нибудь инженерам Kawasaki, ответственным за доводку подвески, что уже XXI век на дворе и что, создавая современный мотоцикл, им совсем не обязательно прибегать к лекалам 40-летней давности, когда слова «алюминий», «титан» и «система автоматизированного проектирования» относились исключительно к миру авиации и космонавтики. А то к виражу ты подлетаешь вроде как на Z900RS образца 2019 года, а заезжаешь в него, в лучшем случае, на Zephyr из первой половины девяностых.



Кто знаком с мотоциклами обеих компаний, тот в кнопках не запутается: всё понятно, всё удобно. Правда, от владельцев Yamaha порой слышны претензии, что клавиша стартера и включения зажигания, бывает, начинает со временем закисать в нижнем положении. Так что имеет смысл взять за правило отщёлкивать её вручную.

Лёгкая ленца, с которой Kawasaki откликается на команды рулём, — в пределах приличий и рамок ретростиля. Чай, не спортбайк и не стритфайтер! А вот метания в колеях, жуткая болтанка на волнах и попытка ускакать в соседний ряд после наезда на едва заметную неровность, словно подвеску вдруг лишили гидравлики, — это уже откровенный моветон. Не расслабишься ни на секунду! И это немного странно с учётом того, что всё остальное шасси (рама с включённым в силовую схему двигателем, прежде всего) воспринимается довольно жёсткой, почти монолитной конструкцией с минимальной податливостью на кручение.






Светодиодная фара Kawasaki почти не выбивается из общей ретростилистики и отлично освещает дорогу. На Yamaha стоит старомодная рефлекторная галогенка, но эффективность её лишь немногим хуже.

Конечно, вы сейчас же станете закатывать глаза и спорить со мной: мол, не к лицу достопочтенному «классику» носиться сломя голову и бахвалиться способностью держать траекторию, особенно если эта траектория почти всегда пролегает через пробки от шести до восьми баллов. И я бы мог с вами согласиться, если бы не мотор Kawasaki, который отнюдь не против того, чтобы зажечь!




Рядная «четвёрка» объёмом 948 см³ пусть и прошла через процедуру ретроадаптации, нарастив массу коленвала, сгладив профиль распредвалов, снизив до 10,8:1 степень сжатия и слегка растеряв "поголовье", но при всём том сохранила бодрый, понятный и приятный характер. Без одной стопки «литр» пусть и обескураживает микрозаминкой на начальном ходе ручки газа и повышенным вибрационным фоном, зато уверенно тянет «снизу», крепок средними оборотами и не слишком теряется на «верхах». Его реальных, а не паспортных 110 сил и 96,9 ньютон-метров достаточно, чтобы рубеж 100 км/ч преодолеть за 3,5 с, а дрэговый квотер — за 11,8 с. Более того, стоит на время вжиться в шкуру гонщика, одномоментно с отсечкой по оборотам перещёлкивая передачи ладной шестиступенчатой «механики», — и измерительный комплекс Racelogic сможет порадовать взор пиковыми 218 км/ч. 






Два "блюдца" спидометра и тахометра с информативным дисплеем посередине — Kawasaki определённо чтит классику. В Yamaha заигрывать со «старым временем» не стали и установили современную жидкокристаллическую панель: она хоть и не слишком нарядная, зато отлично читаемая.

Цифра, скажем прямо, весьма теоретическая. Причём без оглядки на ПДД. Во-первых, на такой скорости немилосердно сдувает: сказывается практически плоский профиль бака и седла. А во-вторых, для достижения максималки придётся запастись изрядной долей терпения: в сравнении с оригинальным Z900 у ретро-версии RS не только уменьшена на два зуба ведомая звезда, но и существенно «растянута» шестая передача. Очевидно, ради экономии топлива. Хотя покушать Z900RS всё равно любит: после одной серии коротких шустрых поездок по городу на экране приборов высветился средний расход 8,2 л на сотню, хотя обычно он укладывается в более приемлемые 7,3 л.

Так что никакой суеты: Z900RS will walk, but never run. Мотоцикл-джентльмен с красивым голосом: огромный катализатор и прочая «экология» практически не снизили богатство обертонов. Самая широкая палитра — в зоне средних оборотов, когда двигатель уже отбубнил своё на околохолостых, но ещё не ушел в откровенный крик ближе к пределу.






В городе эффективность тормозов Yamaha не даёт ни единого повода для сомнений, однако с ростом темпа и агрессивности начинаешь замечать слегка размытую обратную связь, раннее срабатывание антиблокировочной системы и низкую стойкость к перегреву. Ретро-нейкед Kawasaki останавливается лишь на полметра дальше, зато стабильнее, к тому же имеющаяся у него радиальная «машинка» позволяет точнее дозировать замедление.

А что же Yamaha? Мне порой кажется, что я её знаю вдоль и поперёк. Я сам написал и наговорил про неё и все родственные по «эм-тэ-девятой» платформе машины уже столько, что мог бы и не ездить. Я же точно в курсе, каким набором качеств они все обладают. И стопроцентно понимаю, чего от них ждать. Но вот парадокс: с каждым разом я всё сильнее влюбляюсь в ямаховское среднекубатурное семейство.




Не в спорной внешности XSR900 дело! За те четыре года, прошедшие с момента его дебюта, я так и не смог привыкнуть ни к очевидной диспропорции в силуэте, ни к точечно разбросанным «ностальгическим» кругам разного размера, заставляющие взглянуть на «Ямаху» с недоумением. Стерпеть и полюбить «икс-эс-эр» помогает не дизайн вовсе, а характер. Ведь под накинутым ретро-покрывалом прячется дерзкий уличный боец. 

Чтобы почувствовать, как на руле пропадает сопротивление и переднее колесо отрывается от земли, нужно всего ничего — просто чуть резче открыть «гашетку». Причём, благодаря плотной шинковке передач, на первых трёх — даже без дополнительной игры сцеплением. 




Спасибо перепрошитому после волны нареканий на впрыск «эмтэшному» мотору, который ничуть не растерял ни в потенциале (диностенд в техцентре WINDE.ru показал 119 сил при 9900 об/мин), ни в навыках (всё самое интересное — в «середине» и на «верхах», разгон до сотни — за 3,4 с, а до 140 км/ч — за 5,5 с), ни в потолке максимальной скорости (он, как и у MT-09, ограничен электроникой на отметке 209 км/ч), зато избавился от прежней нервозности в самых интересных режимах A и STD. Ну и плавному и расторопному переключению передач — тоже спасибо.



Под седлом Kawasaki прячутся не только батарея и блок предохранителей, но и 12-вольтовая розетка. Правда, для багажа места совсем не предусмотрено (даже коробок спичек спрятать некуда), отчего скромный бардачок Yamaha выглядит настоящим богатством.






И у Kawasaki, и у Yamaha замок седла расположен на подкрылке снизу — не самое чистое место. На XSR900 он прикрыт удобной подпружиненной крышкой, а вот на Z9000RS — тугой резиновой заглушкой, требующей ловких пальцев.


А то, что сигнальная лампа о срабатывании трекшн-контроля TCS напоминает о себе при неожиданно малых перегрузках, мы спишем на излишнюю простоту электронного цербера, ради экономии лишённого гироскопа и датчика-акселерометра IMU. Хотя на самом фривольном первом уровне система настроена вполне сносно: сначала ты струхнёшь от срыва заднего колеса, а потом она придёт на помощь. Зажигает. И держит в постоянном тонусе. 

В городе «Ямаха» воспринимается плотной, но не жёсткой: удара нет, даже если прозевать тепловой стык на мосту. Да, ощущается микропрофиль несвежего асфальта, а рельеф дороги передаётся на руль и седло без купюр. Но на совсем плохих участках, где из «гражданских» не сбрасывают ход разве что «джи-эсы» и прочие кроссоверы, XSR900 не пасует — и даже подначивает посильнее «открыться». Фантастическая подвеска!






Оба мотоцикла оснащены регулируемыми вилками перевёрнутого типа и моноамотризаторами. Однако настроены подвески у них по-разному. Если Yamaha едет плотно, повторяя короткие волны асфальта и при этом упруго глотая почти все неровности, то Kawasaki оставляет впечатление отсутствия гидравлики, раскачиваясь на любых неровностях и норовя спрыгнуть с траектории.

Вот и управляемость тоже в радость! Ведь если Z900RS напоминает повадками частный бизнес-джет, то Yamaha на её фоне — боевой истребитель. На верную траекторию «икс-эс-эр» встаёт моментально и — самое-то главное! — не сбивается с неё, отчего предельная езда в переполненном автомобилями московском трафике или по накатанному извилистому маршруту превращается из работы в забаву. Вместе с «Ямахой» хочется жить играючи! Но всё же умеючи. 

В общем, Kawasaki Z900RS и Yamaha XSR900 — точно не братья. Скорее, коллеги по работе. Абсолютно разные, но вынужденные придерживаться единого ностальгического дресс-кода.




Да, по очкам Yamaha опередила Kawasaki. Однако отрыв столь мизерный, что впору говорить о паритете. Сильные стороны XSR900 — двигатель и управляемость, а Z900RS — комфорт и стиль.




Мотоциклы на тест предоставлены компаниями «Фудзи Моторс» и «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс». 

Замеры на диностенде проведены в техническом центре WINDE.ru.



Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх

мотошкола