Тест Aprilia Shiver 900, MV Agusta Brutale 800 и Yamaha MT-09 SP: Два плюс один

25 января 2020

Руль вправо, прокати вперёд сантиметров двадцать... Ещё чуть‑чуть... Нет, ничего не выходит! Очевидно, что рядом с Yamaha MT‑09 SP должна стоять MV Agusta Brutale 800 – как‑никак их объединяет общая страсть к рядной «тройке». Но и отодвигать Aprilia Shiver 900 на задний план не хочется. А может, свести соперников по национальному признаку? Опять не то: «японка» окажется явно лишней, а этого допустить никак нельзя – противник‑то серьёзный. Почему же не складывается композиция? Так, сдавай назад! Попробуем ещё раз...


Тест  Aprilia Shiver 900, MV Agusta Brutale 800 и Yamaha MT-09 SP: Два плюс один

Автор:
Роман АБАЛАКИН, фото Максима Dee Troy и автора

Теги:
Aprilia / MV Agusta / Yamaha / Shiver 900 / Brutale 800 / MT-09 SP / Нейкед / Тест / Журнал МОТО /

Просмотры:
3627

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Aprilia Shiver 900
2019 / 896,1 см³ / 95,2 л.с. / 218 кг
689 000 ₹

MV Agusta Brutale 800
2019 / 798 см³ / 110 л.с. / 197 кг
1 492 460 ₹

Yamaha MT-09 SP
2019 / 847 см³ / 115 л.с. / 215 кг
844 000 ₹

Переставляй, как хочешь, а Yamaha доминирует. Именно об этом говорит мировая статистика продаж. Оно и понятно: в кастовом сообществе среднекубатурных мотоциклов Yamaha MT-09 – наше водительское всё. Лёгкая, быстрая, будоражащая. И задача появившейся в прошлом году версии SP – развить успех оригинальной модели.

Оставим разговоры о дизайне. О тех точечных изменениях в оформлении, что выделяют «эспэшку» на фоне стандартной «девятки». Из всех отличий из седла всё равно видна одна лишь простенькая жидкокристаллическая панель, где цифры теперь отображаются на просвет, да «специальное» цветовое оформление. В любом случае эмоции тут вызывает не антураж – они рождаются в движении. И чем разнообразнее возникающие перед MT-09 SP задачи, тем быстрее она завоёвывает расположение.


ЭРГОНОМИКА. Если выстраивать их по спортивной иерархии, то MV Agusta с заметным наклоном корпуса и широко расставленными руками встанет на вершине, следом разместится напоминающая супермото Yamaha, а в самом конце – расслабленная Aprilia. Пожаловаться хочется разве что на жар от выпускной системы «Априлии» (красота требует жертв), на торчащий вбок передний край жестковатого седла «Агусты» (он неприятно впивается во внутреннюю часть бедра) и на нецепкую плоскую «скамейку» «Ямахи» (при торможении сползаешь на бак).
Уи-ха! Покажите мне того, кто скажет, что реальных, а не паспортных 120 сил ей недостаточно. А заодно и того, кто станет сожалеть о 3,5 с до сотни и ограничении максималки на уровне 209 км / ч (спидометр рапортует аж о 224 км/ч). Со столь короткими первыми четырьмя передачами, расторопным квикшифтером, огненно-жгучей (в режиме А даже с избытком) реакцией на газ и жирной «серединой» диалог с «тройкой» Yamaha выходит эмоциональным. «Рядник» объёмом 847 см³ – просто праща! Он только и ждёт, чтобы его пришпорили, отчего каждый старт со светофора, каждый выход из медленного поворота непременно сопровождается пляшущим джигу рулём вплоть до третьей. При страхующей электронике, переведённой в наиболее возбуждённое состояние (первый уровень из двух) либо отключенной вовсе, разумеется.

Впрочем, всё это было у «эмтэшки» и раньше. Не было одного – качественных подвесок. И вот на версии SP они наконец‑то появились: полностью регулируемые 41‑миллиметровый «перевёртыш» Kayaba и моноамортизатор Öhlins. Спасибо японцам за них!

Aprilia Shiver 900
MV Agusta Brutale 800

Yamaha MT-09 SP
ИНСТРУМЕНТАРИЙ. Aprilia идёт в ногу со временем: её цветной 4,3‑дюймовый TFT‑дисплей умеет не только показывать скорость, обороты и номер передачи, но и коннектиться со смартфоном, чтобы оповещать о входящих звонках, проигрываемых музыкальных треках или предстоящих изменениях маршрута. И при этом почему‑то нет указателя уровня топлива. К слову, точно такие же экраны стоят ещё и на других выходцах из Piaggio Group (например, на Aprilia RSV4, Aprilia Tuono 1100 V4 и Moto Guzzi V85 TT), разве что меняется дизайн «обоев». В противовес им, приборы MV Agusta и Yamaha куда более консервативны и не перегружают водителя лишней информацией, тем более что смотреть на них порой некогда. Правда, дни простых и функциональных инструментариев сочтены – потребитель требует буйства красок.
Да, не перина и не желе, как «сток», – здесь многовато подрагиваний на короткой волне и в целом баланс смещён в сторону повторения профиля, а не раскачки. Зато какая приятная упругость на стыках и крупных ямах, какая устойчивость на волнах и в поворотах. Ты всегда плотно связан с дорогой, ты знаешь, что подвески отработают ту кочку на дуге. С учётом бунтарского духа «девятки» эти качества воспринимаются с весельем, потому как любой бордюр или «лежачий полицай» мгновенно превращается в трамплин для прыжка или вили.

А ещё удивительно, что SP относится к числу мотоциклов, на которых совсем не обязательно дубасить как в последний раз: взаимосвязь с «Ямахой» великолепна даже в пробках. Хотя в сущности это всё та же хулиганская «девятка», какой она и была с рождения: чудаковатый микс из стритфайтера и гипермотарда. От первого ей достался подрывной и крутильный мотор, а от второго – специфичная эргономика, геометрия с высоким центром тяжести и проворная управляемость.

Перекладка? Как нечего делать! Слалом в напряжённом потоке? Легко! Аккуратно облизать застрявшие в глухой пробке авто? Было бы пространство, чтобы протиснуться. И пускай с ростом темпа «японка» для смены направления всё так же требует однозначного импульса и активной вовлеченности в процесс управления – с вывешиваниями, контррулением и загрузкой внешней подножки. Зато коли встала на траекторию – не шелохнётся.


ТОРМОЗА. Всем участникам сравнения грех жаловаться на свои тормоза. Хотя, как говорится, есть нюансы. Наибольшая эффективность и наилучшая обратная связь – у MV Agusta. К тому же установленный на «Брутале» ABS Bosch 9 Plus позволяет выбрать один из двух режимов работы, а то и вовсе деактивировать. Aprilia останавливается лишь немногим хуже, но для этого на рычаг приходится давить всей пятернёй, преодолевая ощутимое сопротивление. Yamaha слегка огорчает размазанными ощущениями на рычагах и ранним срабатыванием неотключаемой ABS, из‑за которой растормаживаются колёса и увеличивается тормозной путь.
При интенсивном замедлении заметны не только клевки, но и траекторные рысканья, вдобавок неотключаемая ABS порой неожиданно ослабляет хватку, пугаясь неровностей. Но поскольку контроль над «эспэшкой» сохраняется стопроцентный, эти странности не напрягают, а добавляют азарта.

Правда, кто‑то из коллег всё‑таки посетовал на излишнюю суровость подвесок: мол, вилка грубо отрабатывает как дефекты асфальта, так и приземления после езды на заднем, что с учётом склонности «Ямахи» к подёргиванию рулём может в теории привести к некислому вобблингу. Не знаю. Не заметил. Может, потому, что я к тому времени успел познакомиться с MV Agusta.


Сколько к Brutale внимания! Вслед «итальянке» оборачиваются прохожие, засматриваются соседи по потоку, тычут пальцами мальчишки. Конечно, на «Агусту» играет незатёртость образа – это редкая птица для наших дорог. Но и без того тут есть на что заглядеться!

Геометрия шасси «южанки» немногим спокойнее, чем у родственных спортбайков семейства F3 – угол наклона вилки поднят с 23,5° до 24,5°, а её вынос увеличен с 99 мм до 103,5 мм, но 1400 мм колёсной базы, широкий алюминиевый руль и агрессивное положение тела с руками где‑то над передним колесом прямо с места настраивают на то, чтобы ехать динамично, перекладывая Brutale из одного виража в другой.


Судя по всему, поворотники появились на Brutale в самую последнюю очередь – когда менять конструкцию выпускной системы было уже поздно. Поэтому чтобы выхлопные газы не оплавили правый индикатор, его прикрыли аккуратной стальной накладкой.
Однако чтобы торкало от выверенной управляемости, чтобы перехватывало дыхание от выдрессированных повадок, на MV Agusta нужно мчать. Лететь сломя голову, отщёлкивая при поддержке двустороннего квикшифтера на 11 000 об/мин короткие передачи и расстреливая соседей по трафику из тройных патрубков выпускной системы. Агрессивно тормозить и нахраписто заезжать в поворот. Набрасываться полным ходом в наклоне на перегиб – вслепую, с вывернутым на всю дросселем. Искать маршрут с сотней поворотов на километр, а затем проезжать его снова и снова. И упиваться гортанным голосом «три‑пистони» у красной зоны тахометра. Потому что единственное развлечение, которое доступно в «восьмисотом» Brutale, – это скорость.


ПУЛЬТЫ. Блоки переключателей типичны для всех марок и кочуют от модели к модели. Сложности могут возникнуть только с Aprilia и, особенно, MV Agusta, где мудрёные кнопки левых пультов лишены нормальной обратной связи.
Пускай в упражнении «разгон до сотни» 798‑кубовая «итальянка» уступает «Ямахе» две десятых, а до 200 км / ч – уже 1,4 с. Зато потолок ничем не ограничен – 226 км/ч. Да и замедляется «Агуста» не в пример лучше «японки»!

Но сбавляешь темп – и всё очарование размывается. Для городского жителя нейкед MV Agusta какой‑то очень атлетичный получился. Может, даже неоправданно жёсткий. Причём во всём. Пока катишь в пределах ПДД по участкам со сложным рельефом, стыки, люки и заплатки сливаются в бесконечный вибрационный фон, а двигатель с обратным вращением коленвала поддёргивает от недостатка тяги на «низах». Подняться черепашьим шагом по винтовому заезду крытого паркинга без судорог и травли сцеплением – не‑не ‑не, извините, рагацци.

Понятно, что для настоящих фанатов и петролхедов, у которых бензин вместо крови, всё это мелочи. Как и присутствие отдельных глюков: то на отсечке в «дождевом» режиме Rain мотор вдруг возьмёт и заглохнет, то оттопыренный передний край жестковатого седла неприятно вопьётся во внутреннюю часть бедра, то алгоритм бортового меню заставит в сотый раз перелистывать мануал, то прорезиненные клавиши правого пульта откажутся реагировать на нажатия с первого раза. Но если бы всего этого не было, я бы напрягся. А так – всё в порядке, всё так и должно быть. MV Agusta. Италия.


Натурам спокойным имеет смысл присмотреться к её землячке – Aprilia Shiver 900. Вот уж вальяжный трактор – иначе и не скажешь. Крутящего момента «внизу» и в «середине» достаточно, чтобы, слегка поддёрнув газом на второй передаче, уехать со светофора на заднем колесе. Но уже после ста пятидесяти темп скисает, а для достижения максимальных 215 км/ч лучше взять недельный отпуск. Набрали ход? Вот и славно! Теперь главное – его не терять. Потому что возврат к прежним цифрам будет мучительно долгим.

Хотя о чём это я? В эпоху недремлющего ока и тотальной слежки привычные многим поколениям мотоциклистов уикендные вылазки за адреналином, похоже, постепенно уходят в прошлое. А на законопослушных скоростях V‑образная «двойка» объёмом 896,1 см³ радует отсутствием необходимости частого обращения к коробке: воткнул третью – и пересёк весь населённый пункт словно на «автомате». На оборотах близких к холостым, особенно когда протискиваешься сквозь московские пробки с их зауженным междурядьем, присутствуют еле заметные рывки. Но это ж твин – ему таким быть положено.Рулёжку «Априлии» задорной не назвать, но она как минимум надёжная. При определённой сноровке позволяет даже пошустрить, перетекая из одного попутного потока в другой. Но требовать от «Шивера» того же градуса вовлечённости в процесс управления, что и у Brutale, – увольте. Не его это.


Aprilia
MV Agusta

Yamaha
ПОДВЕСКИ. Комплектация SP подразумевает наличие у Yamaha полностью настраиваемых 41‑миллиметровой перевёрнутой вилки Kayaba и моноамортизатора Öhlins, которые добавляют «девятке» собранности, причём не в ущерб комфорту. Что хорошо заметно при сравнении с Aprilia: она пусть и энергоёмко, но чуть жёстче реагирует на дефекты асфальта. А вот твердокаменные подвески MV Agusta затачивали, судя по всему, с единственной целью – дубасить, желательно по горным серпантинам с идеальным покрытием.
Всем своим поведением Aprilia говорит скорее о при‑надлежности к степенным родстерам, чем к бодрым стритфайтерам. На что, к слову, не просто намекает, а прямо указывает и эргономика – самая расслабленная, самая нейтральная во всём нашем трио. Вот и пугливый трекшн‑контроль пытается скорее предугадать намёк на возможную потерю колесом сцепления, чем среагировать на его проскальзывание. На первом уровне – ещё куда ни шло, а на самом предусмотрительном третьем его реакции напоминают бескрайне ревнивую жену, по любому поводу подозревающую своего «неверного» во всех смертных грехах.

Ленивый характер поворачиваемости и настороженность манер отчасти объясняются выбором шин: на конвейере в Ноале мотоцикл оснащается далеко не самыми цепкими Dunlop Sportmax Qualifier. Но даже если поста‑вить на «Априлию» суперспортивную «нарезку», пламя в ней не возгорится. Неоткуда ему взяться. Ведь итальянские ин‑женеры натянули заднюю 180‑миллиметровую покрышку на 6‑дюймовый обод, существенно затупив её профиль.

Aprilia
MV Agusta

Yamaha
СВЕТ. Дневные ходовые огни на MV Agusta гипнотизируют и заставляют забыть о том, что основной свет дают всё‑таки лампочки накаливания. Обычная рефлекторная фара стоит и на Aprilia. А вот Yamaha по последней моде смотрит на мир сквозь хищную линзовую маску со светодиодами.
Подталкивать Shiver к грани нет желания ещё и оттого, что привод передних тормозов не отличается прозрачностью. Конечно, по эффективности замедления со 100 км/ч он лишь немногим уступает образцовой Brutale (меньше метра, если быть точнее), но чтобы остановить «Априлию», на рычаг приходится давить всей пятернёй, преодолевая ощутимое сопротивление. Всегда.

Зато, по мере того как покрытие портится, акценты смещаются. Там, где MV Agusta нервно вздрагивала и шарахалась в сторону, Shiver ощущается собранным и даже плотным. Порой неожиданно плотным, особенно когда под колёса попадаются неровности с острыми краями. Но никакой диванной качки, и по перекопанным вдоль и поперёк столичным улицам и разбитым региональным магистралям можно передвигаться без лишних опасений за свою целостность – Aprilia энергоёмко гасит серьёзные удары.

Тем не менее отнюдь не плавность хода может подсобить «Априлии» в битве за российский рынок в среднекубатурной нише. Цена. Согласитесь, едва ли вы найдёте другого такого чистокровного «европейца» с «почти литровым» мотором за 689 000 рублей. Даже стандартная Yamaha MT‑09 обойдётся не дешевле 799 000 рублей, а за прокачанный вариант SP придётся внести в кассу ещё 45 тысяч. И это отличный аргумент за... «Ямаху». Почти сто пятьдесят тысяч разницы с «Априлией» вполне оправданны: «эспэшка» воспринимается значительно более сбалансированным и способным мотоциклом.

Ну а MV Agusta Brutale 800 – это, как и прежде, осознанный выбор мотогурмана. Причём не просто обеспеченного, но и способного полностью раскрыть её потенциал. Чтобы впоследствии не столкнуться с разочарованием.

Победа Yamaha MT-09 SP очевидна: это самый мощный, самый лёгкий и самый шустрый «среднекубатурник» в нашем трио. Пусть и не дешёвый.
Заработавшая серебро MV Agusta Brutale 800 живёт в единственно возможном ключе – на полную катушку, не оглядываясь на суммы в чеке. Именно на это настраивает её двигатель, под это затачивалось её шасси. И этим же, кажется, оправдано её несовершенство.
Козыри бронзового призёра Aprilia Shiver 900 – тяга на «низах» и «середине», комфорт и, конечно же, цена. Добавить бы ей огня!


Денис ПАНФЁРОВ, тест-редактор

Три нейкеда объёмом меньше литра и количеством цилиндров менее четырёх. Переднее колесо 120/70–17, заднее 180/55–17. Перевёрнутые вилки, радиальные суппорта, сзади моноамортизатор. Казалось бы, сравнивай, не хочу! Ан нет. Совершенно разные это мотоциклы и по сути не являются прямыми конкурентами.

Yamaha – как верхняя модель семейного хэтчбэка для внутрияпонского рынка с турбиной и полным приводом. Он пуляет, как чумачечий, но при этом обеспечивает семейный уровень комфорта и показатели эргономики, позволяющие провести за рулём весь день. Не хватает разве что ветрозащиты и заднего щитка на консоли чуть повыше, а то брызги с колеса летят на спину и затылок шлема.

MV Agusta – это итальянский концепт‑кар, призванный завораживать. Купить его мозгом невозможно. Можно только прийти в салон, увидеть, и сказать: «Что хотите со мной делайте, хоть уши отрезайте, но без неё я отсюда не уйду!» Да, именно «неё», потому что она, несмотря на имя «Брутале», девочка: изящная и грациозная. При таком внешнем виде и управляемости спорт‑байка жаловаться на излишне спортивную позу за рулём даже стыдно. Проще смириться и получать удовольствие.

А Aprilia – это такой деревенский трактор, на котором и поле вспахать, и с доярками на речку съездить можно. У него тяговитый мотор, везущий с холостых оборотов, он грубоват и толстоват, но при этом от брызг защищает, а не очень высокая максимальная скорость не даёт повода жаловаться на слабую ветрозащиту. Ну и цена опять же. Почти литровый итальянский нейкед дешевле 700 тысяч новый? Shut up and take my money!*
* – Заткнись и забирай деньги

 


Мотоциклы на тест предоставлены компаниями «Моторро», «ЭмВэ Агуста Мотор Рус» и «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс». Экипировка REV`IT! предоставлена компанией REV`IT! Sport. Замеры на диностенде проведены в техническом центре WINDE.



Материалы по теме:

30.03.2020

1. Читайте в новом номере «Мото»: Тест пикапа JAC T6

28.03.2020

2. Читайте в новом номере «Мото»: Тест новых шин Metzeler Sportec M9RR

28.03.2020

3. Точно в десятку: выбираем подержанный Yamaha MT-10

27.03.2020

4. Читайте в новом номере «Мото»: Тест BMW F900R и F900XR

26.03.2020

5. MV Agusta останавливает производство из-за коронавируса

26.03.2020

6. От редакции: жизнь в изменившихся условиях

25.03.2020

7. Читайте в новом номере «Мото»: Неправильные «четверки»

20.03.2020

8. Электрический Harley-Davidson LiveWire: мы его протестировали! (+видео)

19.03.2020

9. Hip Bag: выбираем сумки на бедро

15.03.2020

10. Интервью: Братья Электроники

14.03.2020

11. Одинаковы с лица: выбираем подержанный Suzuki GSX-R600 и GSX-R750

08.03.2020

12. Мастер преображения: странный круизер превратился в уличного бойца

08.03.2020

13. Ботоворот: выбираем ботинки для железного мотоцикла

04.03.2020

14. Турэндуро Moto Guzzi V85 TT стал локомотивом продаж Piaggio Group

05.03.2020

15. Тест Ural Gear Up: Большие перемены

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх

мотошкола