Домовые уходят из города

11 августа 2014

На появление баварской «турен-софы» Suzuki, доселе главный специалист по GT-скутерам, ответил… рестайлингом. Достаточно ли косметики, дооснащения и «перепрошивки», чтоб конкурировать с немцами на равных?


Домовые уходят из города

Выпуск:
Журнал «МОТО» – август 2014

Автор:
.Stinger, фото Евгения БОБРИКОВА

Теги:
Тест / Скутер / Максискутер / Suzuki / Burgman 650 / BMW / C650GT /

Просмотры:
5683

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Грешен, каюсь: прикипаю я к длиттестовым аппаратам – даже если те поначалу не понравились. Вот и С650GT, раздражавший поначалу теснотой за рулем, овергабаритами и тупыми тормозами, оказался потрясающе удобной (а в отсутствие пробок еще и быстрой) рабочей лошадкой. Особенно если ее не лениться пришпоривать да нахлестывать, резко открывая газ со старта, нависая над рулем в поворотах и перекладках – и со всего маху ударяя по тормозам, осаживая. «Гг-гглавное – н-не б-бояться!» 

В отличие от компромиссного C600 Sport, в C650GT «кузов», шасси и мотор стопроцентно гармонируют друг с другом.

Понял это и коллега Федотов. А потому, заехав с ним за Burgman 650, я отпустил Димку на «баварце» домой, резонно предположив, что на незнакомом для себя аппарате я вряд ли рискну «злобно валить» с первых километров. 

Хотя – почему незнакомом? Ровно десять лет назад я уже тестировал Burgman 650, тогда еще совершенно «пустой». Что изменилось с тех лет? С 2013 года весь пластик и вся оптика сделаны заново, список оснащения стал сравним с «биммером» – а ABS и электропривод складывания зеркал вошли в базовую комплектацию. И то и другое нелишне: аппараты без «автомата торможения» я давно не признаю, а дистанционное складывание слоновьих ушей зеркал сильно облегчает пролезание в пробках. 

Насчет новой внешности «бурга» дипломатично промолчу. И потому что однозначно не поклонник японской традиции в дизайне – и потому что очарован внешностью «баварца». И, по-быстрому заправившись (и отметив, что лючок пробки бензобака сбоку и сзади «охвостья» удобнее, чем между ног на BMW), попробую найти «свою» посадку. Нет, не получается (забегая вперед, замечу: и не получится). Если на C650GT мне тесновато и руль слишком близко, то здесь уже откровенно тесно. Полики намного выше, руль тоже близко, а хуже всего то, что колени упираются в крышку бардачка даже с отодвинутой спинкой (у «баварца» нерегулируемой, к слову). И это с моими 183 см – а каково будет куда более крупнокалиберному Федотову? М-да… 

Вместимость бардачков у обоих аппаратов сравнима, но у баварца они удобнее.

Но в тесноте – не в обиде. Мельком оцениваю логичность и удобство (но, увы, и банальность – на фоне «дореформенной», решенной в стиле американских автомобилей 80-х) приборной панели. Заодно обнаруживаю, что бээмвиная все равно удобнее и логичнее. Вспоминаю назначение кнопок левого пульта (а тут их намного больше, чем на BMW – в том числе и потому, что у «немца» простой вариатор, а не многорежимный электронно управляемый) – после чего осторожно трогаюсь. Вот и первая пробка. Сложив зеркала, аккуратненько где проезжаю, а где и пролезаю. Под рассерженное бибиканье «нормальных» мотоциклистов мне в спину. Это 10 лет назад ты был один в междурядье и мог ползти сколь угодно медленно; сейчас же ты сразу создаешь мини-пробку, если вовремя не отвалишь в сторону, пропуская. А откуда взяться этому «вовремя», если зеркала сложены? У BMW складывать зеркала не нужно, «зато» пробкопроходимость «в лоб», по прямой, чуть хуже. А вот вертеться между рядами проще: угол поворота руля больше, а задница менее толстая. 

Но в любом случае городская повседневность не для этих аппаратов. Ночная же жизнь… С C650GT – никаких проблем. Особенно если не бояться грубого обращения с аппаратом. Посредственная по «большемотоциклетным» меркам динамика напряжет только тех, кто не умеет ездить на скутере (в частности, не вбил в мозг рефлекс «умру, но газ не сброшу»), а по части управляемости «баварец» не хуже многих родстеров и круизеров. Скажу более того: удовольствия от езды по ночной Москве у меня было даже больше, чем от «Харлея». 


Тормозные суппорта Nissin одинаковы у обоих аппаратов, но если на Burgman их почти хватает, то на C650GT... Причина – материал колодок и избыточный диаметр передней тормозной машинки «баварца».















А вот Burgman не просто разочаровал, но поначалу напугал. Стабильность на прямой хуже, но вполне терпимо (уж после классических «макси» с 400-кубовыми моторами «на колесе» и подавно), а вот резкие перестроения, закладывания в повороты до пластика и прочие обычные для C650GT вещи здесь чреваты. Сначала я грешил на мягкую (очень мягкую!) подвеску, но дело было не только в ней. «Задняя» развесовка – вот что делает «бург» резиновой коровой на фоне крепко сбитого «баварца». В общем, вы смотрите данные «контрольного взвешивания», а я констатирую факт: в городском трафике – что полустоячем дневном, что в полусвободном вечерне-ночном – Burgman беспомощен, а для человека, доселе сжившегося с TMAX или GP800, может быть и опасен. Удел его пилота – расслабленно катить по проспектам, беспечно вытянув ноги на передние опоры. А на парковках около клубов дизайн Suzuki сильно уменьшит твои шансы относительно среднемотоциклетных дополнить экипаж новой стюардессой. (Как ни странно, с BMW наоборот: С650GT нравится потенциальным пассажиркам больше, нежели Harley, не говоря о R1200R!) 


Прибока у «бурга» (слева) удобна и информативна, но – все познается в сравнении. Более продуманной (например, по части приоритетов в информации) панели, чем у BMW, я на скутерах не встречал.












Скутеры – не для города? Ночные покатушки окончательно доказали: эти скутеры – да. Их удел – загородные магистрали и второстепенные (но с хорошим покрытием) дорожки. На что намекают и большая емкость «унитазов» (или, скорее, «выгребных ям»), и развитая ветрозащита, и длинная база. 

Поверим? Проверим. Поездив (благо времени и у меня, и у Федотова на выходных было предостаточно) на средние расстояния по Подмосковью и чуть подальше. 

Скутер для «дальнобоя» – бред, чушь и оксюморон? Но в нашем случае это именно так: в городе этим аппаратам делать нечего.

Сквозь пятничные стоячие пробки на выезде из Москвы пролезать сподручнее… на Burgman. А все потому, что с мягкими подвесками оказалось удобнее красться с пассажиркой по грунтовым обочинам. Но когда пробки кончаются, пальма первенства однозначно переходит к BMW. За вычетом разве что ветрозащиты: благодаря электрорегулировкам ветровых стекол и развитым облицовкам по этому показателю оба аппарата равны, также у обоих на 160–165 км/ч приходится опускать стекла и мириться с задуванием за шиворот, чтоб не мотало голову. 

Динамика у BMW на практике чуть-чуть да лучше, особенно после 80 км/ч. Что немаловажно при обгонах. Впрочем, «лучше» – понятие относительное. На двухполосных дорогах динамики обоих предостаточно для безопасных обгонов при езде в одиночку, а вот с пассажиркой – далеко не всегда. На «бурге» добавляет проблем и «раз мазанное» шасси. В результате отказываться от опережения коптящей фуры и выжидать более благоприятный момент приходится на BMW в каждом третьем, а на Suzuki – в каждом втором случае. На магистралях же не дает забыться все то же шасси, пресекающее резкие движения при перестроениях, а в ливень приходится ехать на «бурге» едва ли не шепотом…

Внешняя скоростная характеристика на незаблокированном вариаторе.
Вот что спортвариатор животворящий делает! Изначально более слабый мотор «бурга» в спортивном режиме вариатора выдает почти столько же сил (а на первых метрах даже капельку да больше), что и мотор BMW. Причина – в искусственном «придушивании» «баварца» затяжеленными грузами и профилем канавок, чтоб при старте на скользком покрытии неопытный водитель не наделал дел. Помимо более агрессивного старта, «спортивный» режим сузукиного вариатора позволяет тормозить движком почти до 1500 об/мин («на гражданке» он сдается уже на 2500). Вывод: «баварцу» тюнинговый варик будет на пользу, но можно обойтись и 33-граммовыми грузиками (скажем, Malossi).

Suzuki реабилитируется на выщербленном асфальте и ремонтируемых участках (с его-то мягкой подвеской!) и… на стоянке перед отелем. В его чреве помещаются сумки и пакеты со шмотьем, в BMW же, чтоб использовать объем багажника полностью, вещи приходится упаковывать не только в крупные, но и в мелкие пакеты. Зато у BMW есть сумка на тоннель (удобнейшая вещь, скажу я вам), а вот в списке опций Suzuki таковой нет. Возможности для установки кофров есть у обоих, но я бы это не советовал – особенно на Suzuki с его и без того «задней» развесовкой. Да и ломаются на наших дорогах и ящики, и багажники часто. 

Но и в этом случае у BMW есть преимущество: установка багажника, а на него – мягкой сумки из каталога фирмы. 

Увы, нам не довелось поездить при низких температурах, где Burgman мог бы отыграться. Нет, я не о подогреве рук и задниц – и то и другое было востребовано и летом (отмечу лишь, что ручки Suzuki жарят лучше, зато подогрев седла, в отличие от BMW, общий, и как быть, если тебе он доставляет дискомфорт, а пассажирке, наоборот, необходим здесь и сейчас?). Я о ручном режиме вариатора Suzuki, позволяющем пусть медленно, но добраться до дома, если тебя застукал в дороге снегопад. Да и наличие разных «автоматических» режимов – Drive и Power – несомненный плюс японца. Первый хорош при спокойной экономичной езде – и по холодному асфальту, придушивая мотор в начале старта; второй позволяет лучше реализовать потенциал мотора и, как показали замеры, нивелировать разницу в мощности с BMW. Баварцы же, чтоб удержать приемлемую цену, пошли на использование классического, механического центробежного, управления вариатором, задав ему некую усредненную характеристику. И именно это (а также шумность немецкой конструкции) не дает признать победу баварцев если не нокаутирующей, то безоговорочной. 


Особое мнение

Дмитрий Федотов: Злые языки говорят, что скутеры покупают мужчины, которым нравится, когда ветер обдувает их вагину. Возможно, это и так, но к нашим подопытным это утверждение отношения не имеет – яйца есть у обоих скутеров. 

БМВ – настоящий спортсмен, с потрясающим шасси и сумасшедшим для своего класса мотором. Полностью переняв идеологию «Тимакса», немцы показали свое видение «заводной табуретки», и им это удалось: разгоняется аппарат великолепно и позволяет активно маневрировать, а ветрозащита такая, что скорость в 180 километров в час ощущается лишь визуально – аппарат стабилен и четок так же, как и на шестидесяти. 

Претензии у меня возникли лишь к тормозам. Сами по себе они неплохи, но от «драйверской» машины хочется большей четкости и обратной связи. К тому же досаждает ABS, традиционно для баварцев срабатывающая еще до начала замедления, особенно на заднем колесе. 

Совсем иным оказался «Сузуки». При всех стараниях японцев сделать современный «макси», одной электроники оказалось недостаточно. Согласен, фишки вроде «ерзающего» ветровика и автоматически складывающихся зеркал подкупают, но шасси ощутимо проигрывает «немцам»: рама и вилка кажутся более хлипкими, да и развесовка, с перегруженной кормой и разгруженной «мордой», никак не годится для шустрой езды. Зато «Бургман» мягче и покладистей, у него «умный» вариатор, режим «Эко»… Выезжать на пенсию я бы предпочел именно на «Сузуки», а пока мой выбор – C650GT.


Итог 

Что может заставить покупателя предпочесть Suzuki? Меньший шум трансмиссии и ручной режим вариатора. И может быть – на вкус и цвет – очень мягкая подвеска и более удобный для мелочевки (но менее вместительный для «габарита») «унитаз». На этом плюсы заканчиваются. Главный же минус – посредственная управляемость, вызванная «задней» развесовкой и опять же слишком мягкой подвеской. Теснота за рулем… Недостаточность «наружной навески»… Скучный дизайн… Тем не менее свои поклонники у модели будут – хоть и в основном среди старых «бургмановодов». 

BMW не без недостатков – точнее, не без упрощений (здесь явно не помешает как электронный вариатор, так и трэкшн, и оппозитные, а не плавающие передние суппорта). Но тем не менее оставляет впечатление продуманной, сбалансированной и грамотной конструкции, создатели которой учли промахи конкурентов. И отдельная похвала дизайнерам, создавшим запоминающийся облик и недвусмысленно спозиционировавшим «максик» как полноценный премиум. 

Экипировка предоставлена компанией Mr.Moто. Замеры проведены в техническом центре АЕS-МОТО.


Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх