Доминаторы. Тест Bajaj Dominar 400, BMW G310R и Voge 300AC

18 февраля 2021

Если сложить рабочие объёмы моторов участников теста, получится примерно один литр, разлитый на троих неверной трясущейся рукой в неравных пропорциях. Самую малость ещё и расплескали… Давайте посмотрим, кому из них досталось больше, а кого обидели почём зря.


Доминаторы. Тест Bajaj Dominar 400, BMW G310R и Voge 300AC

Автор:
Денис DEAN Панфёров, фото Максима DeeTroy

Теги:
Тест / Bajaj / BMW / Voge / Dominar 400 / G310 R / 300AC /

Просмотры:
1607

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Bajaj Dominar 400 - нейкед / 2020 / 373.3 см³ / 40 л.с. / 187 кг / 309 000 руб.
BMW G310R - нейкед / 2019 / 313 см³ / 34 л.с. / 158,5 кг / 360 000 руб.
Voge 300AC - нейкед / 2020 / 292,4 см³ / 29 л.с. / 165 кг / 280 000 руб.

Сложно ли ездить на лёгких мотоциклах? В теории легко, ведь мало весящий компактный мотоцикл охотнее меняет траекторию, быстрее поворачивает, хорошо разгоняется и резко тормозит. Небольшой минус заключается в том, что лёгкий мотоцикл редко бывает мощным. Есть исключения в виде гран-прийных машин и гоночных супермото, но это не дорожная техника. В реальном мире увеличение мощности мотора всегда влечёт за собой увеличение массы мотоцикла. Да, мощность и момент у тебя появляются, даже с избытком, но пропадает лёгкость в управлении, присущая малокубатурникам. Мотоцикл начинает не дарить радость в чистом виде, а пить из тебя соки.



Сложно ли ездить на малокубатурных лёгких мотоциклах быстро? Да, сложно! Дело в том, что у тебя нет запаса момента и мощности, катапультирующего тебя из точки возможного возникновения неприятности в сторону горизонта. Из трёх дверей для выхода из сложной ситуации доступны только две – с табличками «Торможение» и «Манёвр». Дверь «Ускорение» заперта, и воспользоваться ею не получится. Ограниченность в ресурсах приходится компенсировать другими функциями – смелостью, скоростью реакции, умением читать дорожную обстановку, даром предвидения.



Если эти функции развиты, то в потоке машин в городе удаётся поддерживать приличную скорость и не тащиться в бесконечных рядах машин, а передвигаться с опережением. Если функции развиты хорошо, то опережать получается не только машины, но и попутных мотоциклистов. Как это получается? Попробую объяснить.



Первой причиной является малый вес и большой угол поворота руля. Ни один из трёх участников теста не был построен на донорской раме спортбайка, оснащённой траверсами с ограничителями. Это дорожные мотоциклы, и руль на них ходит по-дорожному. Если надо сместиться на два междурядья вправо или влево, можно это сделать мгновенно и практически поперёк потока. Никаких веерных движений вперёд-назад для этого манёвра исполнять не надо. В стоячей автомобильной пробке все три сегодняшних соперника передвигаются с лёгкостью селёдок в стае синих китов – едешь, куда хочешь, а не только вперёд.



Второй причиной является небольшая ширина самого мотоцикла. Сзади нет выпирающих кофров, стоят рули приемлемой ширины, и они не оснащены никакими "лопухами", прикрывающими кисти рук и увеличивающими габарит, зеркала закреплены на руле, и, проезжая мимо тесно стоящих машин, можно качнуть рулём вправо-влево, чтобы не чиркнуть зеркалом по зеркалу. Если вам ширина не кажется маленькой, можно попробовать её ещё уменьшить: открутить грузики с торцов руля, перенести пульты и грипсы ближе к продольной оси мотоцикла, а потом отпилить лишнее, поставить короткие рычаги тормоза и сцепления... Получится настоящий пробкооткрыватель.



Но есть ещё третья причина – стоимость мотоцикла. Валить на все деньги, как последний раз в жизни, на Ducati Streetfighter V4 стоимостью от 1 849 000 ₽ тоже можно, но очень страшно и дорого. А на одноцилиндровых «трёхсотках», стоящих в шесть раз дешевле, это действо обретает смысл. Я твёрдо уверен, что мотоциклисту в гараже нужно несколько мотоциклов. Одним из них обязательно должен быть недорогой мотоцикл для подвигов, чтобы его было не жалко. Либо эндурик для бесчинств на грунте, либо дорожник для езды по городу. В качестве спортивного снаряда для поддержания тонуса организма.

МОТОР И КОМПОНОВКА

Все трое оснащены одноцилиндровыми моторами с двумя верхними распредвалами, приводимыми цепью, и четырьмя клапанами на цилиндр. В Voge стоит двигатель от Kawasaki KLX300, простой и надёжный, как затвор трёхлинейки Мосина. Из достижений конца ХХ века в нём лишь электронное зажигание и электронный впрыск топлива. Хотя нет, не всё. Рычажок подсоса на левом пульте отсутствует, что говорит об автоматической системе холодного пуска. При нажатии на кнопку стартер резво крутит коленвал, холодный двигатель оживает быстро и охотно.



Bajaj не могли не применить свою фирменную фишку с несколькими свечами зажигания. Их на один цилиндр мотора не одна и даже не две. Их три! Этот трёхствольный канделябр в стиле Либераччи в теории должен обеспечивать полное и равномерное сгорание топливовоздушной смеси в цилиндре, улучшать экологию и снижать расход бензина. Возможно, так оно и есть, но есть ещё один аспект: вы гарантированно не заметите выхода из строя одной свечи зажигания, скорее всего, даже отказа двух не почувствуете. Такое дублирование систем будет полезно в дальней дороге.



Мотор BMW из трёх самый необычный. Дело в том, что он развёрнут задом наперёд. У него впуск расположен впереди по ходу движения мотоцикла, а патрубок выхлопа из нержавейки смотрит назад. Для того, чтобы не загибать трубы воздуховодов, цилиндр наклонили не вперёд, а назад. У такой схемы есть несколько преимуществ. Во-первых, вода и грязь с переднего колеса не летят прямиком на раскалённую трубу выхлопа, каменея на ней сталактитами, а во-вторых, горячий выхлоп не проходит рядом с радиатором, нагревая охлаждающую жидкость в нём и пытаясь расплавить пластиковый вентилятор охлаждения. Проблема нагрева выхлопом моноамортизатора решена небольшим смещением точки его крепления назад по маятнику подвески.

МОЩНОСТЬ, УСКОРЕНИЕ И СКОРОСТЬ

Voge декларирует 29 л.с., BMW – 34, Bajaj – 40. По ощущениям от езды похоже. По крайней мере если и врут, то все примерно одинаково. Где коэффициент правды разный, так это в градуировке спидометров. У BMW он врёт на 7%, у Voge на 10%, а Bajaj похож на профессионального индийского сказочника, преувеличивающего длину пойманного махараджей тигра как минимум на 13%. Все трое едут быстрее 130 реальных километров в час, так что выхватить штраф на автомагистрали с ограничением 110 можно на любом мотоцикле.
Охотнее и резче всех с места стартует Dominar 400. Это объясняется преимуществом в объёме мотора – 373,3 см3 против 313 и 292,4 на BMW и Voge, соответственно. Но преимущество у него получается не таким явным, как ожидаешь от математического анализа цифр. Физику не обманешь: в формулу расчёта ускорения помимо мощности входит ещё и масса, а она у Bajaj тоже максимальная – 187 против 158,5 и 165 кг у соперников. Так что ураганный старт с места в точку на горизонте не получается, он просто более резкий, плюс чуть лучше ускорение.



На BMW стоит какое-то хитрое сцепление. При излишне рьяном старте внутри мотора что-то скрежещет, диски немного проскальзывают, и поток энергии коленвала не весь доходит до заднего колеса. С точки зрения безопасности эта подхрюкивающая фича отчасти заменяет электронный трекшн-контроль и понравится новичкам, но опытные водители гарантированно заметят, что при попытках быстрого старта происходит что-то не то.



Voge 300AC проигрывает соперникам в мощности и динамике, но подкупает честностью и звуком. Его короткий выхлоп из брашированной нержавейки обладает сочным приятным баритоном, свойственным одноцилиндровой кроссовой технике. По звуку легко определяются и обороты мотора, и момент переключения вверх – на ползунок тахометра при разгоне косить глазом не обязательно. Да, мощности недостаёт, и лишние кубиков 70-80 не помешали бы для поднятия радости от езды, но и в таком виде ничуть не грустно.

ДИЗАЙН И СВЕТ

Категории красиво/некрасиво субъективны, тем не менее обойти их стороной нельзя. По мне из этой троицы самым симпатичным будет Voge. Я в этом мнении не одинок – об этом свидетельствует вопрос прохожего, заданный на улице: «Это что, Ducati?» Нет, не Ducati, но выглядит неплохо. К спорным моментам я бы отнёс фару головного света, больше тяготеющую по форме к квадрату, чем к кругу. Что-то идеально круглое в стиле Husqvarna Vitpilen 701 смотрелось бы в разы органичнее. В остальном придраться не к чему – всё на своих местах, пропорции выверены, исполнение аккуратное. Не обошлось и без изысков типа односторонней консоли для крепления номера и указателей поворотов на заднем маятнике.



BMW уже немного устарел по дизайну, но в целом выглядит неплохо. Придраться можно к мелочам, явно указывающим на его ценовую категорию: педали заднего тормоза, согнутой из железяки, или канистре выхлопной трубы, незатейливо окрашенной чёрной матовой краской. Такие бюджетные элементы обычно свойственны технике, находящейся в более дешёвом сегменте. Сияние бело-голубых эмблем с пропеллером на бензобаке не в силах отвлечь от таких досадных мелочей.
При создании образа Bajaj, видимо, было решено не тратить деньги на дизайн-ателье с мировым именем. Обошлись своими силами. Жаль, конечно. При тех объёмах выпуска, в которых Dominar сходит с конвейера, стоимость хорошего дизайна не прибавила бы много к цене каждого мотоцикла. В целом Bajaj не уродец, но и не красавец тоже. А про некоторые элементы иначе, как «приляпано» и не скажешь. Про выхлоп, к примеру, который активно мимикрирует под стиль Kawasaki Z, но является при этом несоразмерно большим и странно расположенным. Маска вокруг крупной фары похожа на закрытый шлем индийского воина из тех, что ещё с Македонским бились, и тоже красотой не отличается.



Лучшим для езды ночью будет Voge. Его светодиодная фара создаёт на асфальте равномерное пятно правильной формы, с которым можно ехать быстро и уверенно. У Bajaj фара тоже светодиодная, но форма пятна больше похожа на перчатку Фредди Крюгера – ладонь с четырьмя лезвиями-лучами, расходящимися веером. Исправить ситуацию помогут штатные дуги безопасности мотора – на них можно повесить дополнительный свет.
Галогеновая лампа в фаре BMW вкупе с невозможностью настройки самой фары по высоте светового пучка делает этот мотоцикл аутсайдером по части освещённости дороги. Вдобавок на ходу сама фара дрожит, отчего луч её света постоянно прыгает вверх-вниз. Проблема элегантно и недорого решается заказом светодиодной китайской фары в сборе на Aliexpress. Но остаётся вопрос, что мешает самой компании BMW заказывать там фары для поставки на конвейер? Пора, пора G310R делать фейслифтинг…

ПОДВЕСКИ И ТОРМОЗА

Впереди "перевёртыш" без регулировок, сзади моноамортизатор. Есть небольшие отличия в диаметре перьев вилки: у Bajaj 43 мм, у BMW – 41, у Voge так вообще скоромные 35. Мотоциклам на букву Б жёсткости вилок хватает, у Voge при резком торможении чувствуется лёгкая желеобразность конструкции. Возможно, виной тому будет даже не сам диаметр труб перьев, а наличие двух тормозных дисков диаметром 300 мм, как у взрослых мотоциклов. Тормозит 300АС резко, уверенно и с большим запасом, буквально встаёт колом на переднее колесо. В торможении он первый. АБС при таком запасе, кстати, вовсе не лишняя система.



На Bajaj диск один, он крупнее – 320 мм в диаметре, за него цепляется радиально фиксированная четырёхпоршневая скоба Bybre. Тоже неплохой набор, но с учётом превосходящего соперников веса, первое место в категории «торможение» взять не получилось. У BMW скоба точно такая же Bybre и диск 300 мм – идеальное сбалансированное решение для снаряжённой массы 158,5 кг. Без особого запаса, но и без неожиданностей, возникающих при спусках с перевалов и в светофорных гонках.
Ходы подвесок обычные дорожные: 13-14 см спереди и 11-13 см сзади. Для езды по городу и шоссе хватает с запасом, по укатанной грунтовке тоже можно ехать быстро и уверенно, но в разбитые колеи и на пашню лучше не соваться – растрясёт.

СИДЕНЬЯ И КОЛЁСА

На BMW подушка сиденья единая для водителя и пассажира. При заказе мотоцикла можно выбрать низкое, стандартное, либо высокое сиденье, чтобы подогнать мотоцикл под свой рост. Так высота сиденья получится 770, 785, либо 800 мм. Само сиденье удобное, с чашеобразной выемкой и небольшой ступенькой-подпором сзади.
На Bajaj и Voge сиденья раздельные, ступенькой, пассажирскую часть можно отпереть ключом, но не стоит ожидать найти там достаточно места для размещения цепи с замком, дождевика и запасных перчаток. С багажными ёмкостями на нейкедах традиционно туго. Высота будет только одна – стандартная. Для Voge 795 мм, для Bajaj на 5 мм выше – 800. Если не сможете на этих мотоциклах дотянуться обеими ногами до асфальта, то останется только перешивать, уменьшая толщину поролона.



Крошечный насест для пассажира на Voge оснащён стропой поперёк сиденья, чтобы держаться за неё в дороге. Далеко увезти второй номер так не получится – потеряется. На Bajaj и BMW размер пассажирского места больше и ручки ухватистее. На этих мотоциклах уже можно нормально путешествовать вдвоём.
Размеры резины на всех трёх мотоциклах сходные – 110/70-17 спереди и 150/60-17 сзади. На BMW стоит туристический Michelin Pilot Street Radial – добротный середнячок со сбалансированными характеристиками. На Bajaj что-то неизвестное индийское, отвратительно себя ведущее в дождь на разметке и битумных заплатках. На Voge поставили что-то спортивное китайское, которое, как ни странно, неплохо держит и посуху, и по мокрому. Сменить резину на что-то более цепкое после недели езды захотелось только на "Доминаре".

ЕЗДА И МАНЕВРИРОВАНИЕ

Пожалуй, мы подошли к главному. К быстрому перемещению по городу на маленьких маломощных мотоциклах. Это не только возможно, но и приносит радость, ведь каждый мотоциклист, которого вы обогнали – это маленькая победа. А если опередили не просто мотоциклиста, а владельца мощного спортбайка, то не просто победа, а триумф воли. Хорошие тормоза и резкая смена траектории позволяют ехать быстро. Насколько быстро? Насколько позволяет мотор. Вот реально в полный газ.



Bajaj мощнее и даёт некоторый запас по энерговооружённости, позволяющий чуть ускориться, когда надо. Но его лишний вес и некоторая ленивость в смене траектории на фоне лёгких и юрких Voge и BMW всё-таки чувствуются. В итоге получается так на так: где малыши проскочат ходом, более грузный Dominar чуть замедлится, выжидая открытия дырки в потоке пошире, но потом ускорится и догонит. Но все трое просто созданы, чтобы унижать и доминировать в плотном городском потоке машин.
На пустом шоссе 130-150 километров максималки не позволяют быть королями, как в городе, но позволяют без проблем уехать далеко. Да, порой будет скучно и будет хотеться быстрее, но это лишь повод полюбоваться окружающим миром, вдохнуть запах природы, наконец-то подумать о вечном. Езда со скоростью 180+ держит организм в сильном напряжении, а на таких "одноствольных" малышах у вас есть возможность расслабиться и насладиться не скоростью в чистом виде, а самим путешествием.

ИТОГ:

Все три мотоцикла неделю стояли перед входной дверью дома, и за эту неделю я ни разу не выехал на своей 900-кубовой «Нуде», ведь на этих малышах получается веселее и интереснее. Я несколько раз съездил на дачу, вдвоём с женой на двух мотоциклах сгоняли в небольшое путешествие в Торжок, часто и много ездил по городу. И всё это было в удовольствие и с улыбкой. Видимо, я уже достиг той степени просветления, при которой нет разницы, сколько кубиков и лошадок в твоём мотоцикле. Важно, чтобы он доставлял радость. Чаще других я брал ключ от Voge. Почему? Он самый узкий, очень резко рулится и хорошо звучит.



Мотоциклы на тест предоставлены компанией EW-Motors (www.ewmotors.ru), представительством BMW Motorrad в России (www.bmw-motorrad.ru) и торговым домом ПИК (www.pik-td.ru).


Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх

мотошкола