Четверть века прогресса. Сравнение Ducati 916 с Ducati Panigale V2

04 февраля 2021

Мотоцикл – транспортное средство. Да, но не всегда. Есть ещё спортивные мотоциклы, для которых функция доставлять с комфортом из точки А в точку Б вторична, главное – прийти в точку Б первым. Супербайки Ducati как раз из таких. Они создавались и создаются для трека, скорости и спортивных побед, а не ради комфорта и экономии.


Четверть века прогресса. Сравнение Ducati 916 с Ducati Panigale V2

Автор:
Денис DEAN Панфёров, фото Максима DeeTroy

Теги:
Тест-драйв / Ducati / Panigale / Panigale V2 /

Просмотры:
1153

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Ducati 916
1994 / 916 см³ / 114 л.с. / 204 кг
от 250 000 руб.

Ducati Panigale V2
2020 / 955 см³ / 155 л.с. / 200 кг
от 1 487 000 руб.

Superbike – гонки серийных мотоциклов. Да, там тоже хватает несерийных деталей, но прототип должен быть построен на базе производящегося на заводе мотоцикла. В чём смысл таких правил? Во-первых, чтобы снизить стоимость участия в чемпионате. Вы берёте мотоцикл из магазина и доводите его до ума, а не строите прототип с нуля, как в MotoGP. Во-вторых, это подстёгивает прогресс серийных мотоциклов, ведь для того, чтобы какая-то техническая новинка появилась на трековом болиде, она должна быть запущена в серию. От таких правил выигрывает и производитель, и потребитель. И именно серия World Superbike лучше всего иллюстрирует гоночный девиз «в воскресенье побеждай, в понедельник продавай», являясь локомотивом продаж мотоциклов марки.




Регламент гоночной серии был утверждён в 1987 году и в 1988 проведён первый чемпионат. Тогда туда допускались 4-цилиндровые мотоциклы с моторами до 750 см3, "тройки" до 900 см3 и "двойки" до "литра". Именно с прицелом на эту серию в 1987 году был построен Ducati 851 с десмодромным 4-клапанным мотором жидкостного охлаждения, оснащённый электронным впрыском топлива. В сезонах ‘88 и ’89 кубок взяла Honda RC30, но потом наступила эра Ducati, продлившаяся с небольшими перерывами до 2008 года.


Ducati 888 1991 года был расточенной версией 851-го, но уже тогда он выглядел анахронизмом с квадратной фарой и двумя "дудками" глушителей по бокам. Нужен был прорыв как в техническом плане, так и в дизайне. Ответственным за прорыв назначили Массимо Тамбурини – талантливого дизайнера и инженера. При создании супербайка он вдохновлялся образами мотоциклов, созданных для гонок Endurance – именно оттуда были позаимствованы две фары головного света и консольный маятник заднего колеса, упрощающий его замену на питстопе.

 



Но в гонках Endurance у Ducati достижений нет. Ни один 24-часовой "Ле-Ман" или 8-часовая "Сузука" не были выиграны на итальянских мотоциклах, зато в «Супербайке» попёрло. Четыре титула у 916 за пять лет производства, 2 титула у 996, 3 титула у 999, 2 титула у 1098. По индексам моделей видно, как росла кубатура, приближаясь к максимально допустимой по регламенту. После допуска 4-цилиндровых «литров» на трассу в 2005 году "двойкам" жить стало сложнее, что в результате привело к появлению 4-цилиндрового литрового гоночного Panigale V4, который сейчас отстаивает цвета итальянской марки в мировой серии.




V4 – это вершина модельного ряда спортбайков, но не всем нужен технический потенциал, развиваемый этим мотоциклом, тем более не все могут за него заплатить. Плюс многолетние наработки по доводке мотора V2 надо же как-то использовать. Поэтому для поклонников твинов сделали Panigale V2, похожую внешне на гоночную «четвёрку», но с мотором V2 объёмом 955 см3 и мощностью 155 л.с. Так младшая облегчённая и удешевлённая сестрёнка оказалась больше по объёму, чем родоначальница серии, и гораздо мощнее.


Дизайн

Ходят слухи, что дизайн 916 родился у Тамбурини под влиянием мотоцикла Honda NR750. Именно оттуда он позаимствовал идею с двумя глушителями в хвосте и двумя раскосыми фарами. Может быть. Но, если бы речь шла о копировании, то появились бы и вентиляционные щели в обтекателях в стиле Ferrari 512 Testarosso, и указатели поворотов в зеркалах заднего вида, а их нет. Возможно, какие-то компоновочные решения и были позаимствованы, но конструкция и дизайн оказались самобытными и, главное, гениальными. 




У мотоцикла чётко прослеживается немного наклонная линия, идущая по поверхности сиденья, нижней кромке бензобака и стыке панелей облицовок. Бак высокий и горбатый, на нём удобно залегать на длинных прямых старт-финиш для достижения максимальной скорости, а в поворотах на его вертикальную заднюю стенку уверенно опирается при свешивании внешняя к повороту нога. Широкая плоская морда разрезает набегающий поток ветра на две части: половина идёт вниз, к изогнутому дугой большому радиатору охлаждения, а половина отбивается выпуклым ветровым стеклом и идёт вверх над корпусом водителя. Два треугольных воздухозаборника под фарами расположены в зоне максимального давления и работают как инерционный наддув, доставляя свежий воздух в большой короб воздушного фильтра под бензобаком.




Вынос двух овальных глушителей вверх под сиденье стал мировым трендом. Практически все это скопировали рано или поздно. Тренд этот уже сошёл на нет, но первым, кто запустил это в серию, был концерн Ducati. Серия 916-998 производилась с 1994 по 2001 год – 8 лет. По тогдашним спортбайковским меркам безумно долго для одного дизайна. Просто мотоцикл получился, и он немного опередил своё время, что позволило сконцентрироваться на улучшении его технической части, не инвестируя в эстетическую. Эстетически он и сейчас великолепен.




А Panigale V2 взяла дизайн у современного V4. У неё мотор слабее, электроника попроще, но внешне она такая же современная красавица и так же хорошо рулится. Весь мотоцикл собирается вокруг двигателя, к которому крепится консольный маятник с моноамортизатором и тягами прогрессии, задний подрамник и передний алюминиевый монокок, держащий вилку. Как таковой рамы, соединяющей рулевую колонку и ось заднего маятника, нет. Это позволило снизить вес. Если сравнивать сухую массу, то у 916 она 198 кг, а у Panigale V2 – 176.




В треугольных нишах воздухозаборников пассивного наддува мотора спереди прячутся яркие светодиодные фары, а по граням этих ниш расположены линейки ДХО. В хвосте за сиденьем водителя сделаны сквозные отверстия, тоже подсвеченные по граням габаритами и стоп-сигналом. Эти элементы перекликаются между собой, делая образ мотоцикла цельным и законченным. Но в чём смысл этих вентиляционных дырок сзади, если выхлоп расположен под мотоциклом?


Двигатель


Двигатели ведут свою родословную от мотора Pantah с десмодромным приводом клапанов и ременным приводом распределительных валов. Нет, они не одинаковые, и переставить внутренности одного в картер другого не получится, но технические решения, применённые при их создании, идентичны. Старый 916-кубовый мотор не поражает мощностью. У него заявлено 114 л.с., в гоночных версиях инженеры его раздушивали сил до 150-160, благо надёжность позволяла такую форсировку. Мотор работает шумно, в стиле «полифоническая какофония». Солирующий голос у корзины сухого сцепления, при выжиме тугого рычага исполняющей арию «ведро с болтами». Но надо понимать, что это по сути мотор спортивного мотоцикла, а не развозчика пиццы, и бесшумным ему быть и не надо.




У Panigale выхлопные газы по двум толстым патрубкам выхлопной системы от переднего и заднего цилиндра, причудливо извиваясь, входят в крупную канистру выхлопа, расположенную под мотором, и выходят наружу через короткий обрубок глушителя за правой пяткой водителя. Мотоцикл соответствуем нормам "Евро-5", так что ждать от него какого-то звериного рыка при открытии газа нет смысла. Не бесшумно, конечно, но цивилизованно и экологично. Сцепление в масляной ванне и работает намного тише.

Ducati были первыми, кто выпустил спортбайк со впрыском. Да, тогда, в середине 80-х это была довольно примитивная система с ручным управлением воздушными заслонками, но она работает и сейчас неплохо, а главное, стабильно. Мотор уверенно набирает обороты и обладает парой интересных подхватов, делающих езду весёлой и увлекательной. Если знать все его особенности и активно ими пользоваться, то скучно в дороге точно не будет.




Примитивность системы впрыска обуславливает отличную обратную связь. Ты буквально правой рукой чувствуешь, что творится с задним колесом мотоцикла и очень точно можешь дозировать газ, подходя к грани сцепных свойств резины, но не переходя за неё. Но для этого нужен опыт езды. Неопытных мотоциклистов 916 может жестоко наказать, взбрыкнув и выкинув из седла.


На Panigale V2 стоит современная система впрыска с электронной ручкой газа, мощным процессором и двумя форсунками на каждый цилиндр. По сути, ты не управляешь мотоциклом, а лишь сообщаешь ему о своём желании ускориться, а он сам принимает решение, насколько рьяно это сделать. Вся электроника завязана на 6-осевой датчик ускорения и зорко стоит на страже безопасности. Трекшн-контроль, антивили, АБС, работающая в наклоне, контроль торможения двигателем, сцепление с обратной пробуксовкой – далеко не все эти помощники можно отключить. Есть несколько режимов управления впрыском (Rain, Road, Sport, Race), обеспечивающих двигателю разные манеры поведения.




Поначалу кажется, что моторы у старушки и правнучки примерно одинаковые. Но разница накапливается с ростом оборотов. На низких всё похоже, но чем сильнее крутишь, тем быстрее девица уезжает от бабушки. И вот уже весёлые подхваты 916 начинают казаться астматическим приступом перед полноценным вдохом и раздражают. А пани Галя обладает ровной и мощной тягой, которая вроде бы пресная и линейная, но, с другой стороны, её столько, что знай посматривай на спидометр, чтобы прав не лишиться. Вроде бы и на рекорд не шёл, просто быстро ехал в потоке машин, а спидометр показал 220 км/ч. Многовато для МКАД днём…


Подвески


Идеологически разницы очень мало. Это в Multistrada и Panigale V4 есть электронные адаптивные подвески. На версии V2 стоит обычная "вилка-перевёртыш" с ручными регулировками и такой же «ручной» моноамортизатор сзади. Всё как было 25 лет назад, разве что увеличился диаметр самих клапанов в вилке и диапазон регулировки гидравлики немного расширился. Хорошо ли это? Да. Ведь это не только экономит вес и деньги, но и позволяет самому задать настройки и быть уверенным, что под действием каких-то неведомых факторов система их не изменит.




По энергоёмкости самой подвески рабочим ходам разницы тоже нет. Всё в пределах 120-130 мм и жёстко. Для трека подходит очень хорошо, там и хода хватает, стабильность траектории присутствует, и есть сглатывание небольших дефектов полотна. В реальной жизни, конечно, хотелось бы немного помягче и подлинноходнее. Если пропустишь кочку, то мотоцикл в отместку может жёстко пнуть тебя бензобаком чуть ниже живота, чтобы не расслаблялся.




Рама типа «птичья клетка» делает шасси 916 жёстким, что позволяет чётко чертить дуги скоростных поворотов. На них мотоцикл стоит уверенно, не рыская и не извиваясь. У Panigale V2 рамы как таковой нет, но стабильностью этот тип шасси тоже не обделён. По жёсткости на кручение мотоциклы не отличаются и обладают одинаковыми повадками при прохождении поворотов.


Эргономика


Новый мотоцикл немного крупнее, но при этом меньше весит, несмотря на всю мощную электронику, установленную внутрь. Разница в массе 22 кг, и лучше всего она ощущается, когда катишь мотоцикл руками. На ходу это не так сильно чувствуется, потому что центр тяжести Panigale V2 немного выше. Так что заходят в поворот и перекладываются в S-образных связках мотоциклы одинаково охотно.




В эргономике разница сильнее. На 916 ты сильнее наклонён к рулю и буквально лежишь на баке, опираясь на него. Руки прямые и напряжённые, шея выгибается вверх, чтобы смотреть на дорогу, ноги сильно согнуты в коленях. Ездить в такой позе медленно – это мучение. Без давления встречного потока ветра и шея, и спина сильно устают, а руки затекают.




Panigale V2 более удобна в реальной жизни. Там бак не так резко идёт вверх, потому не давит на живот, руль чуть ближе, к нему не надо так сильно тянуться, это снимает напряжение с рук, шея находится в более естественной позе и меньше болит. Ездить на ней по городу тоже не подарок, но не так болезненно, как на старушке. Всё-таки это не мотоцикл для гонок в рамках жёсткого регламента, а просто спортбайк, и для активизации его продаж надо не забывать об эргономике.


Электроника


Во сколько раз подешевел один гигабайт компьютерной памяти с 1994 по 2020 год, во столько раз увеличился разрыв в электронном оснащении мотоциклов. По сути в 916 из электронных достижений только впрыск и есть. У современного мотоцикла есть практически всё, что должно сейчас быть. Проще перечислить, чего не хватает: электронных подвесок, бесключевого доступа, навигатора, управления музыкой. Из чисто гоночных фишек есть Ducati Data Analyser+ (DDA+) для сбора данных во время заезда с последующим его анализом с гоночным инженером, а также Ducati Lap Timer, завязанный на датчик GPS – он на треке показывает время прохождения круга. 




Очень хорошо работает квикшифтер. Он обеспечивает плавное переключение и вверх, и вниз, вне зависимости от положения ручки газа. Пользоваться им можно и в боевом режиме на треке, и тошня вполгаза по городу – эта система работает идеально!




Тормоза


Два диска 320 мм спереди и 4-поршневые суппорты Brembo стоят на обоих мотоциклах. Казалось бы, и замедление должно быть примерно одинаковым, ан нет. Во-первых, сами суппорты другие: у новых радиальные крепления и моноблочная конструкция, они более жёсткие. Плюс колодки новее, это тоже надо учитывать. В результате новинка 2020 года резко клюёт мордой вниз при торможении, а если пережал, то уже деликатно вмешивается АБС, а у старушки замедление плавное и с небольшой задержкой. Там резко на рычаг вообще жать не стоит: или колесо заблокируете, или вперёд через него перевернётесь.




Версия Cornering ABS Evo завязана на датчик наклона и позволяет продолжать тормозить вплоть до апекса поворота. Этот эффективный инструмент позволит вам поехать быстрее, не требуя в качестве платы за это переломов костей.  На 916 такого помощника нет – там всё зависит только от ваших способностей и чувства сцепления шин с асфальтом. Ошибся - и никто тебе уже не поможет…




Экономика 


Современный десмопривод требует регулировки реже, чем 25 лет назад, да и межсервисный интервал по замене масла вырос, так что в теории стоимость владения у свежего мотоцикла должна быть ниже. Но Ducati никогда не делала мотоциклов, почти не нуждающихся в сервисе. Эта техника любит профессиональный подход к обслуживанию, качественные расходники, оригинальные запчасти и крупные инвестиции. Сделать плановое ТО на 50 000 рублей для Ducati – это в порядке вещей. Итальянская техника делается не для бедных, будьте к этому готовы морально. 




По расходу топлива современный впрыск переигрывает старую версию, и при одинаковом объёме бака 17 литров 916 будет раньше зажигать лампочку резерва на приборной панели. Но оба мотоцикла вы вряд ли уложите в 4-5 литров на 100 км. При том стиле езды, что они вам навязывают, вряд ли цифра будет меньше 8, скорее всего, ближе к 9. Купить Ducati, может, и можно недорого, но содержать его точно будет стоить денег. 


ИТОГ:


Современный мотоцикл безопаснее, удобнее, надёжнее. Тут даже спорить смысла нет. На нём вы сразу поедете быстрее на треке и будете быстро прогрессировать. На нём удобнее ездить по городу, да и в небольшое путешествие тоже можно выбраться. 




Ducati 916 интересен больше в ностальгических целях, как реализация детской мечты. Все тогда о таком мечтали, почему бы не купить его сейчас, ведь бюджет подъёмный. Если его не ронять, то прослужит он долго, запас прочности в него вложен огромный.




Корректно бы было сравнить 916 с Panigale V4, конечно. Но это бы было глумлением над старушкой по всем фронтам. А вот в битве с Panigale V2 бабушка держалась очень достойно, практически не уступив по части железа, но, конечно же, спасовав перед электронной начинкой современного мотоцикла. Похоже, железо уже достигло апогея своего развития, и из сгорания смеси бензина с воздухом больше не извлечёшь. А вот электроника за последние 25 лет настолько продвинулась вперёд, что самый результативный супербайк девяностых-нулевых кажется брутальным арт-объектом в стиле стим-панк. И у электроники ещё есть куда прогрессировать.




Мотоцикл Ducati на тест предоставлен представительством марки в России – www.ducati.ru



ТЕПЛЫЙ ЛАМПОВЫЙ ЗВУК

Михаил Алешников (Mike All), владелец Ducati 916

Приобретение мотоцикла через 20 лет после того, как повесил шлем на гвоздь, само по себе говорит об отсутствии какой-то острой необходимости постоянно преодолевать пробки, приезжать вовремя в офис или часто перемещаться по городу. Поэтому покупка нового/дорогого мотоцикла не рассматривалась, просто периодически хотелось покататься, регулярнее бывать у разъехавшихся по Подмосковью друзей и родственников, у которых всё чаще можно заметить виниловые пластинки, «Жигули» и прочие атрибуты прошлого века, но воздушники и откровенные ретро при этом не рассматривались в принципе.

Даже пришлось изменить бренду Yamaha, мотоциклы которого верой и правдой катали меня многие годы, а гидроциклы занимают сегодня почти всё свободное время. Мне всегда импонировали владельцы Saab, Alfa-Romeo и даже Fiat, просто потому что они решились на этот нелогичный шаг! Хотелось чего-то непонятного, как китайский язык, и красивого. А красота не может быть ни простой, ни целесообразной! А ещё где-то в глубине души тлела мысль снова покататься по Испании, Андорре, посетить слёт Ducati Week, в общем, немного покиануривзить. 

Ducati 916 1998 года был найден практически случайно на задворках интернета, в старом кэше поисковой выдачи уже закрытого объявления и в слишком большом удалении, чтобы ехать смотреть самому. Но спасибо старым друзьям-мотогонам, которые помогли организовать удалённый осмотр, безопасную сделку, упаковку и отправку в Москву. Правда, по приходу стало окончательно ясно, что в этом году уже не будет ни Италии, ни даже Белоруссии, откуда я планировал начать турне. Значит, за зиму можно получше подготовиться к следующему сезону, но без музейного фанатизма. Дороги не делают мотоцикл ни новее, ни ценнее, а раритетом ему быть ещё не скоро.

Двигатель, да и мотоцикл в целом, оказались в неплохом состоянии. Сцепление и ремень недавно менялись, немедленной замены требовали только несколько сальников и шины. Большинство из своих вероятно честных 40 000+ километров мотоцикл накатал по Японии, откуда и был привезён 5 лет назад. Потом больше стоял в гараже, чем ездил. Разумеется, есть косяки по пластику и электрике, но всё из разряда «на скорость не влияет». Подшипники маятника, ступицы, рулевой колонки и колёс требуют замены, а амортизатор – переборки. Это особенно хорошо чувствуется при скорости больше 200 км/ч. Родное передаточное соотношение 15/36 – просто ужас, особенно на первых трёх передачах, но звёзды – это расходники, и будут заменены одновременно с цепью. 

За исключением инжектора, 916 – это аналоговый прибор. Без лямбда-зонда это фактически «электрический карбюратор», и запах выхлопа идентичен любой «копейке». 

Езда в плотном городском потоке, разумеется, не очень комфортна, это «лежачий» спортбайк старой школы, когда лишней мощности не было по определению, и всеми способами снижали сопротивление воздуха ради достижения максимальной скорости. Но резвые поездки километров на 100 не вызывают дискомфорта или усталости. 

Кажется, на маленьком картодроме легко переборщить с газом на низших передачах, и весь крутящий момент 916 кубиков моментально выкинет тебя за борт. Перед же, наоборот, практически тонет в повороте, как в илистом дне. Наклоняется мотоцикл легко, но поднимать его, если что, надо будет быстро и с большей глубины. 

Пересев на Panigale V2, сразу почувствовал разницу. Она выше, наклон контролировать комфортнее, есть много страхующих электронных систем, которые я попробовал на мотоцикле впервые в жизни. Она напомнила мне Нео из «Матрицы» с цифровым кабелем в затылке: мотоцикл делает за тебя почти всё сам, а ты просто смотришь в экран шлема. В целом Panigale очень понравился: красивый, технологичный. Абсолютно понятно, для кого, почему и за чем идти потом! Хотя, передаточные числа – такой же абсурд, как и на 916. Ещё был приятно удивлён, узнав, что Ducati теперь будет продаваться только в брендированных зонах фирменных салонов Audi и Porsche. Она этого достойна!



Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх

мотошкола