Тест Ural Gear Up: Большие перемены

05 марта 2020

Я давно не ездил на мотоцикле, в который так много тычут пальцем. И дело не только в ослепительно красном цвете. Просто таков феномен «Урала» в нашей стране. А может быть, и не только в нашей.


Тест Ural Gear Up: Большие перемены

Выпуск:
Журнал «МОТО» - декабрь 2019

Автор:
Роман АБАЛАКИН, фото Максима Dee Troy

Теги:
Урал / Gear-Up / Мотоцикл с коляской / Тест / Журнал МОТО /

Просмотры:
20571

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Ural Gear Up
2019 / 749 см³ / 41 л.с. / 365 кг
846 000 ₹
Перед тем, как передать ключи от ирбитского «оппозита», меня предупредили: «Не обращай внимания, что комплектация сильно отличается от заводской. Просто это не совсем серийный «Урал». Перед тобой типичный мул на базе «полноприводника» Gear Up, на котором отрабатываются те или иные перспективные решения. Мы на нём и через перевал Дятлова переползали, и по льду Байкала накатали немало».

Ясно. Понятно. Хотя могли и не уточнять. Потому что шрамы на теле «колясыча» и отдельные нестандартные элементы куда красноречивее любых слов. В отличие от новой генерации, появившейся в этом году, обода ещё стальные и все ступицы разные, а значит, колёса пока не взаимозаменяемы. Суппорт с интегрированным в него механизмом стояночного тормоза есть, но рычаг и трос отсутствуют. Запаски, противотуманок, лопаты и канистры тоже нет. А это что за странная дыра в стенке багажника «коляски»?

«Это не дыра, а технологическое отверстие! Будешь удивлён, но это часть шноркеля».


ЭРГОНОМИКА. Грубо говоря, ни расположение органов управления, ни положение тела в целом не менялось с 1973 года, когда на конвейер встал «Урал» М‑67. Однако, как оно обычно и бывает, всё дело в деталях: пульты и грипсы Domino, импортные зеркала, комфортные «сидушки» нового образца, аккуратные замки чехла и резиновые накладки с логотипами очень серьёзно повлияли на комфорт, а также на то, что называется «воспринимаемым качеством». Разумеется, в лучшую сторону.
Вот оно что! А я‑то думал, как заводские испытатели снимали эффектные видео, где они вброд форсируют бурные горные реки, да так, что над поверхностью воды только кончики зеркал торчат, и при этом без каких‑либо последствий? Стандартному же «Уралу» подобные водные процедуры абсолютно противопоказаны! Оказалось, всё дело в спецподготовке: в пластиковом коробе воздушного фильтра аккуратно прорезается отверстие, куда прилаживается длинный гофрированный шланг, второй конец которого втыкается ровно в то самое отверстие в борту бокового прицепа. Сей «рационализаторский» приём даёт приблизительно пять минут форы, пока багажник не наполнится водой: успел проскочить — хорошо, нет — глуши мотор.

ПОДВЕСКИ. На первый взгляд, всё то же самое, что было много лет назад. Однако прогресс постепенно проникает и сюда: амортизаторы отмечены клеймом Sachs и регулируются по преднатягу пружины, а все шарнирные соединения герметизированы дополнительными сальниками.
Впрочем, в мои планы водные процедуры пока не входили. Добраться бы для начала без приключений до дома. А то любая едва заметная кочка заставляла трёхколёсный «Урал» недовольно качать рулём из стороны в сторону, а серьёзная яма или «лежачий полицейский» — и вовсе выдёргивали его из рук. Обычно никакого криминала в сайдкаровской строптивости нет: колебания утихают сами. Главное в такой ситуации — расслабить руки, чтобы волны возмущения не передались дальше по телу. Но в этот раз...


ПРИБОРЫ. Лаконичный спидометр диаметром 85 мм с блоком контрольных ламп и дисплеем одометра производства тайваньской Acewell устанавливается на все «Уралы» с 2017 года.
Знаете, столь законопослушным водителем я давно не был: держишься одного с потоком темпа, «пилишь» типичные «плюс 20 км/ч к разрешённым» — и радуешься жизни. Ведь разгоняться быстрее 100‑110 км/ч поначалу было откровенно страшно. Едва видимая колея тянула «колясыч» в сторону. Ирбитский мотоцикл «гулял» в пределах полосы, норовя соскочить в соседнюю, отчего подруливать приходилось постоянно. При этом даже для перестроения требовалось буквально налегать на руль.

ДЕМПФЕР. Забудьте про здоровенную гайку над верхней траверсой, которую нужно было затягивать или распускать в зависимости от разбитости дороги. С 2015 года на «Уралы» устанавливается гидравлический демпфер с 16‑ступенчатой регулировкой.
Проверил настройку гидравлического демпфера, разместившегося под нижней траверсой, крутил‑вертел его по всем 16 положениям, а толку — ноль. Что за чертовщина?

«Не надо поминать нечистую. Просто у демпфера уже разбиты крепление и шарниры... Да и вообще ходовая слегка устала... Мотоцикл же гоняют в хвост и гриву!»

Спустя несколько дней кое‑что в нём заменили, кое‑где затянули и... Лучше, конечно, стало, но не сказать, что радикально. Хотя всё это сейчас не имеет никакого значения.


КОЛЁСА. Здесь стоят ещё старые 19‑дюймовые колёса. С этого года применяются алюминиевые обода и одинаковые усиленные ступицы, что вновь позволило сделать колёса взаимозаменяемыми.
Во‑первых, я и без лишнего напоминания отлично помню, как умеет ездить новый и хорошо отлаженный «Урал» последних лет. Насколько он беспомощен в удушающем городе с его «заужайзингом» и насколько бодр на «пересечёнке». Как по‑разному он катится вправо и влево, требуя в первом случае добавлять газ, а во втором — сбрасывать. Как упорно из‑за отсутствия дифференциала он «плужит» мимо поворота после подключения привода на коляску. Как активно он при торможении двигает телом. И как вопреки всему этот архаичный аппарат влюбляет в себя. Словно выехавшая из далёкого детства игрушка, которую хочется разглядывать, трогать — и с которой, вне всяких сомнений, не хочется расставаться.

А во‑вторых, меня куда больше интересовала установленная здесь 749‑кубовая «двойка» образца 2019 года.


ДВИГАТЕЛЬ. Формула ирбитского «оппозита» неизменна: два цилиндра, 749 «кубов», воздушное охлаждение и четырёхступенчатая коробка передач. Однако к этому году мотор серьёзно преобразился. Причём ставка была сделана не на увеличение мощности (она осталась той же — 41 л.с.), а на повышение живучести и стойкости к перегревам. Внешне новое поколение можно опознать, прежде всего, по другим крышкам головок цилиндров с четырьмя точками крепления вместо единственной центральной, а также по более развитым рёбрам охлаждения. Внутри же термическую стойкость повышают новые поршни из алюминиевого сплава с высоким содержанием кремния (их юбки для снижения трения покрыты слоем тефлона), укороченный выпускной тракт и увеличенный (без сокращения дорожного просвета) картер двигателя — объём масла вырос с 2,1 до 2,6 л. Модернизированную конструкцию имеют масляный и топливный насосы. Изменена технология хонингования стенок цилиндров, применены более плотные и стойкие поршневые кольца, дроссельные заслонки Keihin и топливные форсунки с повышенным давлением впрыска. Оптимизировано расположение клапанов, инжекторов и кольцевых канавок. Плюс появился новый датчик холостого хода, что гарантирует облегчённый старт и стабильную работу мотора без нагрузки. А за лучший отклик при подаче топлива отвечает усовершенствованный датчик положения дросселей. К тому же в выпускной системе появились новые катализаторы.
«Та же внешность — большие перемены», — под таким лозунгом прошла, наверное, самая объёмная программа модернизаций ирбитского мотора за последние два десятилетия. Действительно, глаз цепляется лишь за новые крышки головок цилиндров, тогда как всё самое интересное — внутри: чтобы вписаться в перспективные экологические нормы (в том числе и «Евро‑5») и при этом снизить тепловую напряжённость мотора, уральские инженеры капитально перетряхнули чуть ли не половину его деталей.

Список улучшений выглядит как руководство по неотложной помощи от заскорузлых болячек. Увеличить площадь оребрения цилиндров и их головок, усовершенствовать технологию хонингования зеркала цилиндра (это способствует лучшему прилеганию колец), изменить конфигурацию впускного и выпускного каналов (длина выпускного уменьшена, что должно снизить температуру головки), поменять поршни (они теперь отлиты из алюминиевого сплава с высоким содержанием кремния, их юбки для снижения трения покрыты слоем тефлона, а на компрессионные кольца нанесено покрытие фосфатом кремния), увеличить ёмкость системы смазки (с 2,1 до 2,6 л) и производительность масляного насоса...

И что же?

Нажал на стартер — и... О, этот знакомый перестук клапанов и жилистая тяга в «середине». Однако после многочасовой толкотни по летним московским пробкам и короткого рейда по областным лесам признаков перегрева не обнаружено, холостые не «плавают», заунывного стона шестерни генератора уже не слышно, да и в целом какофонии в издаваемых «оппозитом» звуках стало существенно меньше. Жаль, врубать первую, как встарь, нужно с хрустом, размашистыми движениями. Плюс переключается «четырёхступка», чьи корни тянутся ещё к М‑72, всё так же из рук вон плохо — и усилия высоки, и педалью орудовать надо точнее, и нейтраль без включения заднего хода, считай, не поймать.


ПРИВОД. Рычажок подключения привода бокового колеса расположен по традиции возле правой ноги.
Хорошо хоть, что рано или поздно приноравливаешься. Тем более что из‑за «короткой» главной пары в редукторе (типичной «восьмёрки» с передаточным отношением 4,62) на асфальте «Урал» жизнерадостно трогается с места, словно стремясь вывернуться наизнанку, и почти сразу требует вторую передачу, а значит, обращаться к ней придётся часто.


ТОРМОЗА. Дисковыми тормозами оснащены все колёса. Как и прежде, правой рукой приводится передняя четырёхпоршневая скоба Brembo, а ногой — одновременно однопоршневый плавающий суппорт Hayes Brakes на заднем колесе и двухпоршневый Brembo на боковом прицепе. При этом все диски — разные по диаметру: 295, 256 и 245 мм. В теории есть ещё и стояночный тормоз, который активируется рычагом на руле, но на тестовом экземпляре его зачем‑то демонтировали. ABS пока нет, но это, видимо, вопрос времени.
Зато замена старой системы впрыска на Keihin определённо пошла на пользу. Даже несмотря на то, что отклики на газ задемпфированы в угоду экологии, отчего при старте с места необходимо «играть» дросселем и чрезмерно травить сцеплением (с непривычки немудрено и заглохнуть), а при перегазовках на понижениях — вращать ручкой газа на упреждение. Японский впрыск вообще резкость не любит. Плавнее с ним нужно обращаться, нежнее. И тогда разница с предыдущими калибровками, понимавшими всего два положения — «вкл.» и «выкл.», особенно заметна: по удобству управления тягой он легко уделает всех своих карбюраторных и инжекторных предшественников.


БАГАЖ. Стандартный 82‑литровый багажник (запираемый на ключ, кстати) дополнен симпатичным (и удобным) органайзером под подушкой пассажирского кресла.
Ирбитская программа оздоровления заслуженного «колясыча» выглядит на редкость дельной, но реализована, увы, на грани гармонии. С одной стороны, заводчане наконец‑то смогли снизить градус тревожности, что отечественный сайдкар подведёт в самый неподходящий момент (на новых «Уралах» люди отправляются в кругосветки!), и серьёзно подтянули воспринимаемое качество (все эти пульты, рычаги, грипсы и прочие элементы, с которыми контактирует водитель). А с другой — всё ещё хватает сюрпризов.


На тех направлениях, где плавность и скорость не играют никакой роли, Ural Gear Up по-прежнему является неплохим внедорожником. Хотя соваться вместе с ним на трофи-рейд, конечно, всё-таки не стоит.
Скажете, придираюсь? Возможно. Да только, выставив цену на Gear Up вплотную к 850 тысячам рублей, ирбитчане на всех парах влетели в высшую ретролигу, где спорить за долю рынка приходится вовсе не с новоявленными «европейцами азиатского происхождения» (всеми этими Mash, Benelli и прочими Moto Morini, скупленными китайцами на корню), а с невымышленными героями, закалёнными в жёсткой конкурентной среде (прежде всего, Triumph и японской четвёркой). А раз так, то и спрос с «Урала» совсем другой.

При всём том нельзя не признать, что и в таком несовершенном виде «Урал» умеет поднимать настроение, привлекать всеобщее внимание и оставаться абсолютно не похожим на других. Поверьте, в мире тотального ширпотреба это дорогого стоит.

Пережив рыночную мумификацию, «Урал» ушёл от прежнего « колхозного» имиджа и превратился в конвейерный янгтаймер, став привлекательным для настоящих и, само собой, весьма обеспеченных энтузиастов, готовых мириться со всеми его чудачествами. 

Мотоцикл предоставлен компанией «Урал Мото Россия».




Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх

мотошкола