Лицом к лицу: анатомия Yamaha YZF-R1

08 января 2020

Надо смотреть ей прямо в лицо. Это самый верный способ отличить новую Yamaha YZF-R1 от старой.


Лицом к лицу: анатомия Yamaha YZF-R1

Выпуск:
Журнал «МОТО» - ноябрь 2019

Автор:
Роман АБАЛАКИН, фото Yamaha

Теги:
Yamaha / YZF-R1 / Спортбайк / Журнал МОТО /

Просмотры:
2684

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Конечно, если задержать взгляд на мотоцикле подольше, то станут заметны и некоторые другие новшества: уменьшившиеся светодиодные фары, иначе прорисованные габариты, увеличившийся центральный воздухозаборник. Но таких примет немного — и они не очевидны. А вот аэродинамичная форма обтекателя и ветрового стекла заметна с разных ракурсов, поэтому вернее ориентира не найти. И если он вызывает из памяти образ гран-прийного прототипа YZR-M1, значит, «эр-первая» — новая.

Общая картина того, каким образом Yamaha YZF-R1 и её флагманская версия с литерой M собираются преобразиться к 2020 году, была очевидна ещё прош-лой зимой: никаких революционных потрясений и экспериментов, исключительно эволюционные решения, которые будут направлены, прежде всего, на удовлетворение требований крайне жёстких эконорм «Евро-5». А уж удастся сохранить потенциал или нет — дело десятое. Оставалось дождаться снятия эмбарго, чтобы разузнать детали. Особенно те, что затрагивают конструкцию знаменитой рядной «четвёрки» с неравномерными интервалами между вспышками в цилиндрах.



По сути, это дальнейшее развитие хорошо знакомого нам агрегата от прошлой R1. Даже степень форсировки неизменна — те же 200 сил при 13 500 об/мин. Чтобы нивелировать пагубное влияние аж четырёх катализаторов, мешающих нормальному дыханию, у мотора перепрофилированы рокеры толкателей клапанов, «десятидырочные» форсунки с углом распыления 21,5° перенаправлены на тарелки клапанов, в головке блока оптимизированы каналы смазки и охлаждения. Диаметр отверстий масляных каналов в коленвале уменьшен с 4 до 3,5 мм, а ширина вкладышей коренных подшипников, наоборот, увеличена с 15 до 18 мм.

Впрочем, у нынешней модернизации может быть ещё одна цель — повышение выносливости. Ведь время от времени из разных концов света слышны рассказы владельцев «эрок» образца 2015 года об обнаруженных запилах на внутренней поверхности картеров, о провернувшихся вкладышах и даже о переломившихся прямо по шатунной шейке коленчатых валах. Правда, своей вины во всех этих дефектах завод пока не признал, но случаи, когда из-за конструктивного просчёта «слизывало» шестерни второй передачи, были подтверждены официально ещё год назад. Так что отныне ширина этой злосчастной шестерёнки стала больше — 13,9 вместо 11,7 мм.



Смена поколений примечательна ещё и тем, что, несмотря на декларируемую стопроцентную приверженность «трековой» парадигме, вектор направления развития сместился в сторону смягчения. Буквально чуть-чуть, чтобы получить понятную, быструю, точную машину с вполне комфортным ходом. Чтобы Yamaha оставалась честной в ощущениях, позволяющей интуитивно брать высокий темп с первых секунд на «кольце», не требуя долгой адаптации. То есть собой.Это хорошо заметно по спецификациям подвесок Kayaba, которые идут на базовую «эрку»: отныне внутри перевёрнутой вилки стоят пружины жёсткостью 18 Н/мм вместо 18,12 Н/мм, а на моноамортизаторе преднатяг выставляется на 78,5 мм от верхней точки крепления вместо 79 мм. Традиционная альтернатива «механическим» подвескам — стоящая на ступень выше версия R1M с электронно управляемыми Öhlins ERS, которые, несмотря на старый «софт», серьёзно обновились по «железу», получив «газовую» вилку NPX.

Однако главная новость для России — наряду с дорогой «эмкой» к нам официальным путём наконец-то будет поставляться ещё и базовая «эрка» (если кто не помнит, прежнее поколение было представлено на отечественном рынке исключительно в виде YZF-R1M). Цены начинаются от 1.499.000 рублей.

ДИЗАЙН. Очевидно, что трудившиеся над фейслифтингом дизайнеры «Ямахи» вдохновлялись прежде всего гран-прийным прототипом YZR-M1. Обтекатель стал шире, центральный воздухозаборник — больше, а аэродинамическое качество (то есть отношение подъемной или прижимной силы к лобовому сопротивлению) — лучше на 5,3 %. Правда, точных данных о величине лобового сопротивления компания не приводит, так что остаётся верить на слово.

ДВИГАТЕЛЬ. Японские инженеры не скрывают: главная цель модернизации рядной «четвёрки» — уложиться в строгие эконормы «Евро-5» по выхлопу и шуму, причём не в ущерб потенциалу. Поэтому вместе с четырьмя каталитическими нейтрализаторами и тепловыми экранами знаменитый мотор с неравномерными интервалами между вспышками получил длиннющий список изменений. Например, для оптимизации рабочего процесса «десятидырочные» форсунки с углом распыления 21,5° перенаправлены на тарелки клапанов. В целях оптимизации отдачи на «верхах» переработан профиль рокеров толкателей клапанов. В головке блока цилиндров оптимизированы каналы смазки и охлаждения, вследствие чего с 22 до 20 мм сократилась ширина ротора масляного насоса. Диаметр отверстий масляных каналов в коленвале также уменьшен с 4 до 3,5 мм, зато ширина вкладышей коренных подшипников увеличена с 15 до 18 мм. В итоге мощность осталась на уровне 200 л.с. при 13 500 об/мин, а вот крутящий момент даже слегка вырос до 113,3 Н·м при 11 500 об/мин. Не слишком впечатляюще. Но более всего интересует, сколько выдаст мотор, если освободить его от всей «экологии»?

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ. После вала претензий и официальной отзывной кампании, связанных с поломкой шестерни второй передачи, её ширину решили увеличить с 11,7 до 13,9 мм.

ПОДВЕСКИ. Подвеску подгоняли под требования клиентов. Модернизация стопроцентно «механических» изделий Kayaba стандартной YZF-R1 свелась к тому, что на перевёрнутой вилке AOS II японские инженеры изменили конструкцию картриджа, дополнив её «ламинированной» шайбой (она плотнее прилегает к стенкам, а значит, лучше изолирует амортизационную жидкость и предотвращает появление кавитации), и поменяли пружину на менее жёсткую (18 Н/мм вместо 18,12 Н/мм), а на моноамортизаторе слегка ослабили базовую настройку (преднатяг пружины выставили на 78,5 мм от верхней точки крепления вместо 79 мм, а самую мягкую границу демпфирования сжатия сдвинули на 12 кликов вместо 10). На топовой «эмке» взамен прежней электронно управляемой вилки Öhlins ERS появилась её «газовая» версия NPX, где за сжатие отвечает 25-миллиметровый поршень в правом пере, а за отбой — 30-миллиметровый в левом.

ПРИБОРЫ. Панель на жидких кристаллах сама подстраивается под освещённость, готова предложить «гоночный» или «уличный» дизайн, а заодно щеголяет чётко структурированным меню. Однако отличить её от прежней без подсказки почти невозможно: все изменения свелись к появлению настроек и пиктограмм режимов «антиблока» BC и системы торможения двигателем EBM.

ЭЛЕКТРОНИКА. Перечисление всех фирменных электронных помощников «эрки» может занять не одну страницу. Причём корректная работа многих из них стала возможна исключительно благодаря внедрению инерционного датчика IMU (он учитывает не только движение по трём осям, но и вращение вокруг них), а так же работающей в наклоне ABS (здесь она замаскирована под систему контроля за торможением BC), 9-уровневого трекшн-контроля TCS, слайд-контроля SCS (2 уровня) и анти-вили LIF. Плюс не стоит забывать про лонч-контроль LCS, систему контроля за торможением двигателем EBM и двусторонний квикшифтер QSS. Ну и, конечно же, про адаптивные подвески Öhlins ERS, которые положены флагманской R1M.

ТОРМОЗА. Это абсолютно те же 4-поршневые радиальные суппорты Advics и 320-миллиметровые диски, которыми «эрка» комплектуется с 2015 года. Более компактный узел ABS Bosch (в предустановке BC1 степень его вмешательства зависит от угла наклона, а в BC2 он работает как привычный «антиблок») и другой материал передних колодок должны, по мнению ямаховцев, повысить их эффективность. Впрочем, со слов тех, кто уже опробовал модернизированные тормоза в деле, помогло это незначительно: как и на предшественнике, хочется хватки злее и обратной связи прозрачнее.
КАРБОН. Углепластиковые облицовки всегда были одной из отличительных черт флагманского YZF-R1M, но теперь, кроме фронтального обтекателя, боковых панелей и крыла, из карбона изготовлен ещё и хвост.

Материалы по теме:

12.02.2020

1. Damon Motorcycles распродала первую партию сенсационных мотоциклов

11.02.2020

2. Для автомобилей и не только: Yamaha представила необычный двигатель

10.02.2020

3. Серийный спортбайк Aprilia RS660 покажут в мае

08.02.2020

4. Цена легкости: представлен супербайк Ducati Superleggera V4

31.01.2020

5. Читайте в новом номере «Мото»: Тест Honda CRF1100L Africa Twin

30.01.2020

6. S значит scrambler (Часть 3)

01.02.2020

7. Первый тест Honda CRF1100L Africa Twin: А в «Африке»...

30.01.2020

8. Читайте в новом номере «Мото»: Сумка на бедро

28.01.2020

9. Читайте в новом номере «Мото»: Экспортное качество

27.01.2020

10. Читайте в новом номере «Мото»: 200+ на «полтиннике»!

24.01.2020

11. Сверхлегкая: Ducati показала новое чудо (+видео)

21.01.2020

12. Японские грезы: «большая четверка» заинтересовалась технологиями Damon

25.01.2020

13. Тест Aprilia Shiver 900, MV Agusta Brutale 800 и Yamaha MT-09 SP: Два плюс один

19.01.2020

14. Продается спортбайк знаменитого гонщика

18.01.2020

15. Большой Зэд: выбираем подержанный Kawasaki Z1000

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх

мотошкола