Затупившееся лезвие: выбираем подержанный Honda CBR1000RR Fireblade

26 ноября 2019

Флагманский спортбайк Honda получил культовый статус едва ли не с момента своего рождения в 1992 году. И с годами интерес к «Файерблейду» почти не угасает. Причём как к «девятисотым» версиям (см. «Мото» No 7–2010), так и к первым «литровым» (см. «Мото» No 6–2012). Однако к CBR1000RR образца 2008 года, несмотря на традиционно высокую для «Хонд» популярность, накопилось немало вопросов.


Затупившееся лезвие: выбираем подержанный Honda CBR1000RR Fireblade

Выпуск:
Журнал «МОТО» - август 2019

Автор:
Роман АБАЛАКИН, фото из архива редакции

Теги:
Honda / CBR1000RR / CBR1000RR Fireblade / Спортбайк / Журнал МОТО /

Просмотры:
1282

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Honda CBR1000RR Fireblade / 2008–2016 / 999,8 см³ / 178 л.с. / 205–211 кг / 450 000–1 370 000 ₹

ИСТОРИЯ

Во всём виноват Тадао Баба. Тот самый, который в 1992 году стал отцом самого первого FireBlade (имя модели поначалу писалось в два слова). Вернее, не он сам, а его уход из проекта после завершения работы над CBR900RR SC50 (2002-2003). Ведь первый «литр» SC57 (2004-2007), созданный уже без его участия, оказался по сути туристом в обличье спортсмена: мощным, быстрым, но тяжёлым и прямолинейным. А значит, «Хонде» нужно было во что бы то ни стало реабилитировать «Файер».

Представленное в 2008 году «огненное лезвие» с фабричным индексом SC59 хоть и продолжало хондовскую философию Total Control («Тотальный контроль»), но создавалось с чистого листа. Силовой агрегат стал короткоходнее (76×55,1 мм против прежних 75×56,5 мм), на 6 л.с. мощнее (178 л.с. против 172) и на целых 2,5 кг легче. При этом, несмотря на больший диаметр поршней, за счёт использования напыления на стенки цилиндров вместо гильз 999,8-кубовая рядная «четвёрка» со «слиппер-клатчем» получилась компактной. Ради централизации масс глушитель переехал из-под седла поближе к мотору. Алюминиевая рама, состоящая всего из четырёх литых деталей, скинула 2,5 кг, а заодно вышла на 40 % жёстче на кручение и на 13 % – на изгиб. А вот подвески Showa новый Fireblade перенял от старого почти без изменений: картриджный «перевёртыш» с трубами диаметром 43 мм и моноамортизатор. Свой вклад в дело уменьшения снаряжённой массы на 4 кг внесли также лёгкие (минус 126 г) и жёсткие тормозные скобы Tokico моноблочного типа.


2008 – «Огненное лезвие» с индексом SC59 создавалось с чистого листа. Силовой агрегат объёмом 999,8 см³ стал короткоходнее, на 6 л.с. мощнее и на целых 2,5 кг легче. Алюминиевая рама, состоящая всего из четырёх литых деталей, скинула 2,5 кг, а заодно добавила жёсткости. Подвески – «перевёртыш» Showa с трубами диаметром 43 мм и моноамортизатор. Появились «слиппер-клатч» и тормозные скобы Tokico моноблочного типа.


Тогда же, кстати, а затем и в 2010, 2012 и 2014 годах на рынке Японии появляется трековый полуфабрикат SC59 стоимостью 1 323 000 ¥ (чуть больше 14 100 $), который лишён любой светотехники, зеркал и прочих «гражданских излишеств». Правда, чтобы превратить его в настоящего гонщика, требовалось приобрести также набор, состоящий из программируемого ECU (вместе с «мозгами» появлялся также трекшн-контроль), распредвалов с расширенными фазами, усиленных клапанных пружин, тонких прокладок головки блока цилиндров для поднятия степени сжатия, иного впускного коллектора, других подвесок и ещё уймы деталей.

Однако мировой финансовый кризис серьёзно подкосил здоровье японских концернов. И если все предыдущие 16 лет «Хонда» поддерживала традицию модернизации своих спортбайков каждые два года, с представлением кардинально обновлённых машин – каждые четыре, то после 2008 года прогресс словно остановился.
Через год после дебюта CBR1000RR SC59 оснастили опционной ABS, через два – увеличенным в диаметре маховиком, пересмотренным креплением номера и иным кожухом глушителя а первую относительно серь­ёзную ревизию Fireblade пережил ещё пару лет спустя.

2009 – Как и ранее, каждый нечётный год Honda отмечает выпуском гран-прийной реплики в цветах заводской команды, которые, правда, больше ничем от «стока» не отличаются. Кроме того, появляется версия с комбинированной ABS.


2010 – Первая модернизация. Чтобы добавить рядной «четвёрке» плавности реакций, увеличен диаметр маховика. Кроме того, пересмотрено крепление номера и изменён кожух глушителя.
Дебютировавший в 2012 году «Файер» на абсолютную новинку не тянул. Внешность «литроспорта», благодаря но­вой форме передней части обтекателя с маленьким спой­лером и более хищному «раз­резу» фар, избавилась от одутловатости и стала более агрессивной. Шасси обзаве­лось передней вилкой Showa серии Big Piston Fork, двух­трубным задним амортизато­ром той же фирмы и 12­-спи­цевыми алюминиевыми колё­сами. Приборы попрощались с каноническими стрелками, зато получили возможность выбрать один из четырёх ва­риантов отображения инфор­мации. А вот силовой агрегат практически не изменился: конструкторы лишь чуть-чуть переписали «софт» впрыска, добиваясь более линейной моторные режимы ему оказа­лись недоступны. Поэтому, видимо, чтобы слегка подсла­стить грусть фанатов марки, в 2014 году «Хонда» предла­гает им омологационную вер­сию SP, которая щеголяла полностью регулируемыми подвесками Öhlins, тормозами Brembo, укороченным под­рамником (под одно­го водителя) и новой головкой цилиндров с перепрофилиро­ванными каналами впуска и выпуска.


2012 – Внешность «литроспорта» изба-вилась от одутловатости и стала более агрессивной. Шасси обзавелось передней вилкой Showa серии Big Piston Fork, двухтрубным задним амортизатором той же фирмы и 12-спицевыми алюминиевыми колесами. А вот силовой агрегат практически не изменился: конструкторы лишь чуть-чуть переписали «софт» впрыска, добиваясь более линейной характеристики двигателя, особенно при малых углах открытия дросселя.



2014 – Чтобы подогреть интерес к своему спортивному флагману, «Хонда» выпускает версию SP, которой достаются полностью регулируемые подвески Öhlins, тормоза Brembo, укороченный подрамник и новая головка цилиндров. Мощность вырастает до 180,8 л.с. при 12 250 об/мин.


2015 – Наконец-то окрас в стиле заводской команды HRC подкреплён ещё и серьёзной технической начинкой. Вместе со стандартным Fireblade в гран-прийной ливрее с номером 93 на носу выпущена версия SP.
В таком виде CBR1000RR продержался на конвейере до конца 2016 года, после че­го его вытеснило оттуда серьёзно переработанное по­коление с внутризаводским индексом SC77.

ЗАЧЕМ

Линейка Fireblade всегда сла­вилась тем, что каждая её де­таль продумана великолепно, но... Образ «лезвия» есть, а яркого характера и азарта – нет. «Хонда» берёт другим – балансом, цельностью, мягко­стью и комфортом.


«Сибир» разгоняется оше­ломительно, но без рывков и суеты. Хочется расслабиться и получать удовольствие. Ког­да толкаешь «Файер» к апек­су, а шорох слайдера вторит двигателю, ощущение экстри­ма отсутствует напрочь! Никакого стресса, никаких по­корённых орбит. Ты просто быстро едешь – всё под контролем. Будто и не «литр» никакой, а «шестисотка».

ПРИБОРЫ. Приборы CBR1000RR, выпускавшегося с 2008 по 2011 годы, можно смело назвать идеальным примером информативности и читаемости: огромное блюдце тахометра, присоседившийся жидкокристаллический дисплей и блок контрольных ламп. Не хватало разве что индикатора передач. В 2012 году он появился, но панель стала полностью цифровой.
А ведь мощности здесь – прорва. Преимущественно в среднем диапазоне оборо­тов, что сильно на руку при «гражданской» эксплуатации. До 10 000 об / мин CBR1000RR укладывает одной левой ед­ва ли не всех конкурентов­од­ногодок. И не беда, что после этой отметки все они восста­навливают статус­кво. На­бранного на «низах» и «сере­дине» задела в полной мере хватает, чтобы отыграться в пологих дугах и острых «шпильках».



Никакой легкомысленно­сти в поведении – серьёзный, основательный спортбайк. Идти по намеченной траек­тории он будет так, как вам хочется. Атаковать шикану можно даже в самой крайней точке и при этом всё равно попадать в апекс. Единствен­ная претензия – что при смене направления, что на пере­кладках CBR вынуждает при­лагать больше усилий, чем хотелось бы. А в остальном – почти никаких вопросов.

ВЫБОР

Выводя на рынок «литро­вый» Fireblade в 2008 году, Honda явно торопилась – и мотоцикл народился с це­лым букетом детских болячек, большая часть из кото­рых относилась к мотору. Какие­-то конструктивные недочёты были признаны официально (например, сла­бое крепление патрубка на крышке водяной помпы), а какие­-то исправлялись без лишней огласки по ходу регламенти­рованных ТО (под замену шли корзи­на сцепления и поршни с кольца­ми, а на некоторых экземплярах – коленвал и даже двигатель целиком). И хотя со следующего мо­дельного года риск нарвать­ся на некондицию заметно уменьшился, кое­-какие осо­бенности всё­-таки остались.

Качество лакокрасочного покрытия «Хонд» обычно на высоте. Но на «Файерблейде» толщина слоя столь мала, что от постоянного контакта с ногами и элементами экипировки на баке и облицовках довольно скоро появляются затёртости и залысины. Поэтому использование защитной прозрачной плёнки в особо критичных местах не выглядит плохой идеей. Впрочем, тщательный осмотр на предмет повреждений всё равно будет отнюдь не лишним. Внимание к отметинам на теле «сибира» способно рассказать и про пережитые падения, и про активную трековую жизнь: точечные повреждения от гравия, законтренные проволокой пробки и суппорты, царапины на колёсах от частого перебортирования и прочее.
Впрочем, от другой не­приятной черты избавиться всё­-таки не удалось: «Файер» поколения SC59 подъедает масло. Причём расход до литра на 1000 км считается нормой. С учётом того, что в картере и фильтре пле­щется всего 3 л, имеет смысл взять за привычку ежедневно проверять уро­вень.Внимания требует и та­кая типичная проблема хон­довских «рядников», как на­тяжитель цепи ГРМ. Обычно ритмичный механический стук ничего страшного не предвещает: автоматиче­ский натяжитель должен вскоре перескочить на один зуб дальше, и тогда шум пропадёт. Однако при пробегах свыше 20 000 км (особенно на нещадно экс­плуатируемом мотоцикле) неплохо бы прислушаться повнимательнее: если ха­рактерное цоканье не про­падает, вполне вероятно, что требуется замена натяжителя. Игнорировать его себе дороже, ведь изношен­ная цепь может перескочить на шестерне распредвала, и тогда клапаны встретятся с поршнем.

ВЫПУСКНАЯ СИСТЕМА. Стандартная выпускная система ржавеет в районе катализатора с какой‑то катастрофической скоростью, покрываясь махровым рыжим налётом. Особенно на экземплярах 2008–2011 годов выпуска. Поэтому многие владельцы меняют огромный стоковый глушитель на афтермаркетовый вариант. Главное – не забыть перепрошить «мозги» или установить модуль коррекции впрыска (тот же Power Commander), а то получите ощутимый провал на «низах».
Странные «сюрпризы» от электрики (например, от­каз реагировать на поворот ключа зажигания или «глюки» приборной панели) чаще всего объясняются корро­зией или ослаблением кон­такта «массы» на раме.

ТОРМОЗА. Про тормоза можно сказать лишь одно: в обычных условиях их более чем достаточно. Слегка усилить хватку радиальных Nissin можно, подобрав колодки «позлее» (например, дорожные спечённые Brembo SA (может быть, ещё SC) или Carbon Lorraine XBK5). Однако, если вы не прописались не треке, гнаться за гоночными составами совсем не стоит: в городе вы просто не сможете прогреть их до рабочих температур.
Крохотной батареи ём­костью 6 А·ч в целом хвата­ет для уверенного запуска двигателя. При одном усло­вии: пока та свежая, ухожен­ная и полностью заряжен­ная. Но «ста­реет» она слишком бы­стро, отчего, если попы­таться завести двигатель при высаженном в ноль аккумулято­ре, может заклинить ролик обгонной муфты стартера. Усугубляется это­ ещё и тем, что поломка реле­регулятора (вслед за ним обычно умирает ещё и генератор) тоже не редкость.


ДВИГАТЕЛЬ. Рядная «четвёрка» жидкостного охлаждения объёмом 999,8 см³ и мощностью 178 сил для поколения SC59 создавалась с нуля. Она стала первым двигателем семейства Fireblade, оснащённым не только алюминиевым блоком с плазменным напылением в цилиндрах вместо гильз, но и проскальзывающим сцеплением. Если не считать фамильных проблем с натяжителем цепи ГРМ, обнаруженного «косяка» со сцеплением и приобретённого масложорства, мотор считается в целом надёжным.
Демпфирование подвесок подобрано в целом неплохо даже на «Файерах» 2008–2011 годов выпуска. Во всяком случае, для дорог. На треке задний моноамор­тизатор чересчур мягок и «сдаётся» за несколько быст­рых кругов. Но если хочется при­близиться к совершенству, мож­но задуматься над подбором под себя пружин и амортизацион­ной жидкости. Моноамортизатор, к слову, разборный, а значит, попутно его можно «перепотрошить», установив другие клапаны. Хотя, признаться, куда де­шевле, целесообразнее и – что важнее! – продуктивнее заменить его на аналогич­ный от CBR1000RR образца 2012 года (можно даже б/у, только поменяйте в нём жидкость).

СЦЕПЛЕНИЕ. В 2008 году на «Файере» появилось проскальзывающее сцепление. Но допущенный конструктивный просчёт привёл к тому, что стальные диски цеплялись за корпус корзины, стачивая с неё стружку, которая по масляным каналам распространялась по всему двигателю. Исправленный узел стали устанавливать на конвейере уже в 2009 году, а на мотоциклах 2008 года выпуска должны были менять при выполнении регламентированных ТО или при обращении в сервис.
Это может звучать странно, но на конвейере японцы откровенно эконо­мят на смазке подшипников рулевой колонки и рычагов задней подвески. Поэтому, чтобы избавить себя от неожи­данно скорой их кончины, следует не лениться и потра­тить какое­-то количество личного времени для допол­нительного обслуживания.


Владельцы «сибиров» часто сетуют на излишнюю, по их мнению, хрупкость многих деталей. Например, «паук», на котором висит весь передний обтекатель с фарами, порой трескается пополам. От вечной тряски по отечественным направ­лениям также отваливается площадка под госномер и умирают подшипники ко­лёс. Недешёвый пластик облицовок и крепёж лома­ется иногда после несколь­ких циклов снятия­установки, а при лёгком падении рас­сыпается на мелкие куски. А раз так, то многие ищут альтернативу в виде китай­ских аналогов, которые пусть и не могут похвастать тем же качеством, зато в разы доступнее.

ТЮНИНГ

Популярность и легендарный статус гарантируют наличие широчайшего спектра опций. Подвеска Öhlins, K­Tech и Bitubo (картриджи в вилку или перья целиком, пружины разной жёсткости и моноамор­тизаторы), колёса Marchesini, BST, Galespeed, OZ и Carroz­zeria (литые, кованые, алюми­ниевые, магниевые и карбо­новые), тормоза Brembo (суп­порты, диски и главные тормозные цилиндры), выпускные системы, блоки кор­рекции впрыска и трекшн­-контроля, квикшифтеры и автоблипперы, стёкла, под­ножки, рычаги, китайский пла­стик... Да много чего ещё – хватило бы толщины кошель­ка! Самый же простой и при этом эффективный способ заострить повадки – выбрать для заднего колеса покрышку размерностью 190/55–17 вместо стандартной с 50-­про­центным профилем.

ГДЕ ИСКАТЬ

Везде. Причём число офи­циально ввезённых машин крайне мало, а львиную до­лю составляют экземпляры, попавшие к нам «серыми» каналами из Японии, США и Канады.

ЦЕНЫ

Цифры на ценнике, конеч­но же, напрямую зависят от года выпуска и состояния. Причём существенной раз­ницы между машинами, куп­ленными новыми у «официа­лов» и привезёнными на заказ, зачастую нет: более­ менее «живые» экземпляры 2008 года выпуска предла­гаются от 450 000 рублей, наиболее свежие – от 900 000 рублей, а спец­версии SP – от 1 000 000 рублей.

КОНКУРЕНТЫ

В нише спортивных «литров» конкуренция сильна как ни­где. Наиболее технологичный (и отчасти капризный) ва­риант – BMW S1000RR (см. «Мото» No 3–2015), который своим появлением в 2010 году сперва изменил расклад сил на рынке, а после модернизаций 2012 и 2015 годов ещё сильнее укрепил свою позицию. Заметно реже встре­чаются недооценённая Aprilia RSV1000R (см. «Мото» No 6–2013), радикальные Ducati 1098 и 1198 (см. «Мото» No 7–2015) или неоднозначный KTM RC8R (см. «Мото» No 1–2016). Впрочем, на отечественном вторичном рын­ке наибольший интерес традиционно вызывают «япон­цы»: злобный Kawasaki ZX­-10R, зажигательный Suzuki GSX­-R1000 (см. «Мото» No 7–2018) и харизматичная Yamaha YZF­-R1 (см. «Мото» No 7–2017).

BMW S1000RR
2010–2018, 999 см³, 193–199 л.с., 206 кг
560 000–1 530 000 руб.



Kawasaki ZX-10R Ninja
2004–2015, 998 см³, 175–200 л.с., 196–208 кг
370 000–950 000 руб.


Suzuki GSX-R1000
2005–2016, 998,6 см³, 178–183 л.с., 199–203 кг
350 000–900 000 руб.

Yamaha YZF-R1
2009–2014, 998 см³, 182 л.с., 206 кг
450 000–980 000 руб.




Материалы по теме:

09.12.2019

1. Тест Bajaj Boxer BM 150X Disk и Lifan LF150–13: Не по любви

08.12.2019

2. Тест турэндуро Moto Guzzi V85TT: Утка не гусь

06.12.2019

3. «Гуси»? Не слышали! Мотобат выбирает спортбайки

29.11.2019

4. Читайте в новом номере «Мото»: Главное шоу планеты

28.11.2019

5. Сверхлегкий: Ducati готовит экстремальный спортбайк

28.11.2019

6. Читайте в новом номере «Мото»: Тевтонские мечты

27.11.2019

7. Читайте в новом номере «Мото»: Ботоворот - молния и шнурки

26.11.2019

8. Читайте в новом номере «Мото»: Мотоциклы, которые возят тело, а не душу

25.11.2019

9. Для сильных духом: продается мощнейший мотоцикл BMW

23.11.2019

10. Электрошок в 300 «лошадей»: Ducati 1299 Panigale превратился в супергибрид

22.11.2019

11. Самурай Kenzo: британские мастера поразили кастомной Honda Gold Wing

10.11.2019

12. S значит scrambler (Часть 2)

06.11.2019

13. Супер-«сибиха»: на EICMA дебютировал футуристичный кроссовер Honda

05.11.2019

14. Младший боец: спортбайк Aprilia RS 660 открывает новые границы

05.11.2019

15. На острие лезвия: Honda представила спортбайк CBR1000RR-R Fireblade

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх

мотошкола