8-9 августа Байк-Шоу в Севастополе

Вся эта Африка: Выбираем подержанную Honda CRF1000L Africa Twin

01 августа 2020

К «Хонде» у нас в стране отношение особое. Поэтому интерес, проявляемый к «литровой» Africa Twin, выпускавшейся с 2016 по 2019 годы, более чем закономерен. Оправдывает ли она его?


Вся эта Африка: Выбираем подержанную Honda CRF1000L Africa Twin

Выпуск:
Журнал «МОТО» - июнь 2020

Автор:
Роман АБАЛАКИН, фото Марии МОШКОВОЙ и из архива редакции

Теги:
Выбор / Honda / Africa Twin / CRF1000L / CRF1100L Africa Twin / Рынок / Журнал МОТО /

Просмотры:
974

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Honda CRF1000L Africa Twin
2016–2019 / 998 см³ / 95 л.с. / 208-253 кг
580 000–1 132 000 ₽

ИСТОРИЯ

Оригинальная Honda XRV750 Africa Twin ушла на покой в 2003 году. Первый сигнал всем, кто беспокоился о наследнике классического хондовского внедорожника, был дан на миланской EICMA осенью 2014 года, где японцы выкатили прототип True Adventure. Сигнал отчётливый, потому что при близком осмотре он оказывался практически готовым к производству образцом — вполне боевым аппаратом с ярко выраженными вездеходными амбициями. На счастье прожжённых путешественников, таким он и остался.

2015
Honda возвращается на рынок мотоциклов для дальних странствий с легендарным именем Africa Twin. Вместо прежней V-образной конфигурации выбран вариант с рядной «двойкой» объёмом 998 см³. Мотор сблокирован с шестиступенчатой «механикой», а по заказу — с «роботом» DCT (его два стандартных режима D и S укомплектованы внедорожным G).

Уже летом 2015 года Honda представила товарный мотоцикл. «Африка» щеголяла спицованными колёсами внедорожного размера (21 дюйм спереди и 18 дюймов сзади), стальной рамой полудуплексной конфигурации, заточенными под езду по асфальту и пересечёнке электронными помощниками, а также тяговитым мотором, выдающим 98 Н·м уже при 6000 об/мин. Причём двигатель рабочим объемом 998 см³ и максимальной мощностью 95 л.с. при 7500 об/мин проявлял явное сходство c силовым агрегатом недавно до этого дебютировавшего сайд-бай-сайда Honda Pioneer 1000: рядная «двойка» с газораспределительным механизмом типа Unicam, в котором одни клапаны приводятся от верхнего распредвала напрямую, а другие — через коромысла. Мотор был сблокирован с шестиступенчатой «механикой», а по заказу — с «роботом» DCT (Dual Clutch Transmission). У автоматики — несколько режимов работы (спокойный D и целых три спортивных); к тому же она наконец-то научилась учитывать и крен машины (раньше DCT грешила склонностью переключаться в наклоне). Можно было настраивать также степень проскальзывания сцеплений при переключениях. В списке электронных помощников — ABS (с возможностью отключения для заднего колеса) и трехрежимный трекшн-контроль. Правда, стандартную версию этих радостей лишили. Но у неё остались передняя полностью регулируемая вилка Showa, задняя подвеска с гидравлической регулировкой преднатяга пружины, тормоза Nissin с передними скобами радиального типа и лепестковыми дисками. Бензобак емкостью 18,8 л обеспечивал запас хода до 400 км. Седло можно было установить на высоте 850 или 870 мм. База мотоцикла — 1575 мм, снаряженная масса — 228 кг (базовая версия), 232 кг (вариант с ABS) или 242 кг (машина с DCT).

2017
Первая модернизация. Мотор подтянули к эконормам «Евро-4» без потери в мощности. В гамме появился вариант ярко-алого цвета.

Обязанность укрепить позиции «Хонды» в нише туристических «литров» в 2018 году возложили на ощетинившуюся дугами, противотуманками и кофрами «экспедиционную» CRF1000L Africa Twin Adventure Sports. Рецепт приготовления подобной версии давно опробован и в целом прост: ставим подвески с увеличенным до 224 и 240 мм ходом, поднимаем запас топлива до 24,2 л, улучшаем микроклимат водителя за счёт большего стекла и подогрева рукояток, ради прилива тяги в «середине» чуть подправляем корпус воздушного фильтра — и вуаля, наш дальнобойщик готов. Для африканских пустошей или российских топей она со своими 243 кг, конечно, тяжеловата малость. Но кто идеален?

2018
Наравне с базовой версией предложена «экспедиционная» CRF1000L Africa Twin Adventure Sports. Её отличают наличие подвесок с увеличенным до 224 и 240 мм ходом, выросшего до 24,2 л бензобака и иной приборной панели. Седло поднялось на высоту до 990 мм, а масса прибавила до 243 кг (версия с «механикой») или 253 кг (DCT). Новый корпус воздушного фильтра накинул тяги в «середине».

Видимо, в том же ключе подумали и в «Хонде». Поэтому уже к 2020 году подготовили серьёзно модернизированную Africa Twin — CRF1100.

ЗАЧЕМ

Стихия Honda CRF1000L Africa Twin — многодневные пробеги по дорогам разного качества, в которых она подкупает универсальностью. Настоящей, невыдуманной.



На этом мотоцикле можно перестать заморачиваться глубиной и количеством ухабов — нахрапом брать буераки с «лежачими полицейскими» и позабыть про стоимость ремонта низкопрофильных шин и колёс. Можно вспомнить про отложенное путешествие к чёрту на рога, о котором давно мечтал, но так и не решился. Удобно ездить хоть в джинсах, хоть в робе — и не думать о каких-нибудь условностях. Вне асфальта приятно ощущать уверенность, в чём заслуга сочетания ралли-рейдовой геометрии, низкого центра тяжести и эндурной эргономики. Причём последняя позволяет принять на грунте «боевую» стойку, налечь на руль и, загружая соответствующую подножку, эффектно мести хвостом и запихивать вседорожник в поворот. А царапина на пластиковой защите совершенно не испортит настроение: шрамы украшают «Африку».



Кроме того, это единственный «литровый» туристический кроссовер на рынке с роботизированной коробкой передач. Разница между «механикой» и «роботом», прежде всего, в ощущениях. И дело не только в том, что на одном типе трансмиссии ты сам выбираешь номер передачи, а в другом — частично перекладываешь эту обязанность на автоматику. Вместе с машиной, оснащённой DCT, сам подход к управлению меняется: из-за заметной заминки на поворот газа приходится им работать на упреждение, а из-за отсутствия рычага сцепления — всегда, даже в самые расслабленные часы, помнить про тормоза. Зато есть и одно неоспоримое преимущество: почти невозможно заглохнуть, застряв, к примеру, в глубокой грязной луже. Это ли не чудо?



Увы, чудес не бывает. Рядная 95-сильная «двойка» с сухим картером хороша сама по себе и порой готова вызвать приступ эйфории от удобства управления, позволяющего полноценно распорядиться каждым из 98 ньютон-метров. Но одним наверняка будет недоставать насыщенных «низов» и «середины» больших «оппозитов» BMW GS, а другим — бешеных «верхов» KTM 1190 Adventure. Седло базовой «Африки» всё-таки жёсткое и узкое, а стекло низковатое — это на руку (или, скорее, на пятую точку) в городе и на селе, но на трассе быстро устаёшь. Так что опустевший 18,8-литровый бак и передышку на АЗС воспринимаешь как спасение.

ВЫБОР

Несмотря на относительную свежесть CRF1000L, большинство из них покупалось для многодневных экспедиционных вылазок, поэтому определённый опыт эксплуатации набрался.





Подкупает продуманность облицовок: бак и боковые обтекатели защищает слайдер, выполненный из некрашеного черного пластика, а обтекатель состоит из двух половинок (если уж и получится его сломать, потратиться придётся лишь на одну из них). Вдобавок дефлекторы рукояток руля крепятся многоразовыми защелками и небольшими кронштейнами, поменять которые, в случае чего, станет делом пяти минут. Вопросы вызывает лишь подрамник, приваренный к раме намертво.

Самый животрепещущий вопрос, конечно же, самочувствие «робота» с двумя сцеплениями DCT. Томить не будем: всё более-менее неплохо. Во всяком случае, у экземпляров с пробегами до полусотни тысяч километров. Правда, есть нюансы.





Вместе с модификацией Adventure Sports появились новые приборы (внизу). Недостаток у обеих панелей один - они "слепнут" на ярком солнце.

Так, система может требовать периодической перезагрузки (раз в 3-5 тысяч километров), и о том, что наступило время для этой процедуры, подскажет появление заминки при смене передач. Вернуть коробке былую плавность можно путём нажатия на кнопки D и N в определённом порядке, найти который можно либо в сервисном мануале, либо на тематических форумах: эта процедура переводит электронику в режим обучения, который помогает ей заново откалибровать положение дисков сцепления.

Бывает, DCT глючит и сам по себе, застревая на какой-нибудь передаче, скажем, после короткой поездки накатом с выключенным зажиганием, из-за чего «робот» попросту отказывается реагировать на ручные переключения, а мотоцикл — заводиться. При этом на включение зажигания "Африка" реагирует щелчками актюатора коробки, и больше ничего не происходит. И ладно бы можно было выжать рычаг сцепления, но его же нет. При этом наличие опционной педали (парт-номер 08U70-MJP-G80) тоже значения не имеет: у неё отсутствует механическая связь с «роботом». Тем не менее пугаться не нужно: стоит включить зажигание и прокатить «Хонду» по стоянке, чтобы «мозги» наконец-то определили номер активированной передачи — и всё заработает вновь.

Похожие симптомы, кстати, также появляются, когда сбивается регулировка датчика боковой подставки: мотоцикл может заводиться, но передачу включить отказывается, либо, наоборот, при включенной передаче не глохнет при постановке на боковую подставку. Происходит это из-за того, что ослабевает винт, который крепит датчик на оси подставки, и в результате получившегося свободного хода датчик начинает давать сигнал об откинутой боковой подставке в произвольных положениях. Решается эта проблема просто: нужно правильно выставить датчик и затянуть винт его крепления.



Сама рядная «двойка» объёмом 998 см³ считается надёжной, хотя, как и любой современный мотор, чувствительной к своевременности проведения регламентных ТО и качеству используемых расходников. Пренебрежение или забывчивость ведут как минимум к серьёзной потере прыти (старое масло и забитые фильтры вкупе с «ушедшими» клапанными зазорами отнимают не менее 8-9 л.с.), а если помножить на жёсткую эксплуатацию, то порой и к задирам на зеркалах цилиндров и повышенному износу правого коренного подшипника коленвала к 50 тысячам километров.



Рядная «двойка» жидкостного охлаждения объёмом 998 см³ и мощностью 95 сил для CRF1000L создавалась с нуля. Из конструктивных особенностей — система смазки с сухим картером и электронная ручка газа. Мотор считается пусть и требовательным к качеству обслуживания, но достаточно надёжным.

Странные «сюрпризы» от электрики (например, отказ реагировать на поворот ключа зажигания или «глюки» приборной панели) чаще всего объясняются коррозией или ослаблением контакта «массы» на раме.

К свинцовой батарее Yuasa YTZ14S никаких вопросов. Но версия Adventure Sports комплектовалась литий-ионным аккумулятором Eliiy Power HY110 ёмкостью всего 6 А·ч, и для уверенного пуска его хватает при одном условии — пока он свеж, ухожен и полностью заряжен. Если аккумулятор вдруг сел, «прикуривать» категорически запрещается: необходимо специальное зарядное устройство, которое также поможет поддерживать в нём напряжение во время стоянки.



Качество лакокрасочного покрытия «Хонд» обычно на высоте. Но от постоянного контакта с ногами и элементами экипировки на баке и облицовках всё равно довольно скоро появляются затёртости и залысины. Поэтому использование защитной прозрачной плёнки в особо критичных местах не выглядит плохой идеей. Кроме того, стальной крепёж и алюминиевая защита двигателя нередко покрываются окислами и ржавчиной уже в первый год эксплуатации. Так что тщательный осмотр на предмет повреждений будет отнюдь не лишним. К тому же внимание к отметинам на теле вседорожника способно рассказать и про пережитые падения, и про активную внедорожную жизнь: точечные повреждения от гравия, царапины и вмятины на колёсах от встреч с выбоинами и многое другое. 

Впрочем, по-настоящему слабых мест у туристической «Хонды» не так много.

Одно из них — пульты. Главный их враг — влага. Попав в правый блок переключателей, она обычно выводит из строя кнопки стартера и выбора режимов. С левым всё ещё печальнее: начинают закисать клавиши управления «роботом» DCT, что приводит к внезапным срабатываниям коробки, непредсказуемым переключениям и появлению ложных нейтралей. Но и без воды пульты могут перестать реагировать на нажатия, а то и вовсе потерять кнопки.





Пульты Africa Twin страдают, прежде всего, от влаги. На правом обычно окисливаются контакты кнопки стартера и выбора режимов. А вот на левом залипают клавиши переключения «робота» DCT, что приводит к внезапным срабатываниям коробки, непредсказуемым переключениям и появлению ложных нейтралей. Кроме того, владельцы сетуют на чересчур слабый штатный подогрев рукояток.

Другой конструктивный промах — спицованные колёса на алюминиевых ободах. Они безбожно ржавеют: обода покрываются окислами изнутри, а спицы — соответственно, снаружи. Уже с 2017 года все Africa Twin начали оснащать новыми спицами с «двойным покрытием», но и они продолжали цвести махровым налётом. Поэтому после многочисленных обращений владельцев отдельные официальные дилеры стали менять оба колеса на усовершенствованный вариант, укомплектованный спицами из нержавеющей стали. Если вам не повезло с экземпляром, то возьмите за привычку осматривать и, при необходимости, чистить колёса при каждом шиномонтаже. Благо «Хонда» достаточно бережно относится к покрышкам, отчего проводить процедуры надо не слишком часто.



Стандартная выпускная система хранит блеск только первые полгода, после чего начинает покрываться окислами. Особенно ржавеет она в районе катализатора.

Ещё владельцы «Африк», кстати, нередко сетуют на то, что от вечной тряски по отечественным направлениям страдают также задний моноамортизатор (деградация характеристик заметна уже к 25-30 тысячам) и подшипники колёс (они редко выдерживают больше 30-35 тысяч).



Отзывная кампания объявлялась всего однажды. В сервис приглашались Africa Twin 2016-2017 годов выпуска, на которые была установлена в качестве опции центральная подставка: её крепление оказалось недостаточно крепким и могло попросту отвалиться.

ТЮНИНГ

Лавинообразный рост интереса к туристическим кроссоверам в последние 10-15 лет дал свои плоды: на рынке сложился целый пул из различных больших и малых фирм, специализирующихся исключительно на аксессуарах для них (достаточно вспомнить Touratech). Фирменный же каталог Honda выглядит традиционно скромно: кофры, сумки под них, противотуманки, дуги, дефлекторы, рукоятки с обогревом (довольно слабые, кстати), центральная подставка, а также квикшифтер для мотоциклов с «механикой» и ножной рычаг переключения для DCT.

ГДЕ ИСКАТЬ

Везде. Причём в массе своей это будут мотоциклы, ввезённые официально и обслуживавшиеся у дилера марки, а значит, проверить их сервисную историю будет просто. Кроме того, велик шанс наткнуться на застоявшийся у официального дилера Africa Twin до 2019 года выпуска с хорошей скидкой.

ЦЕНЫ

Цифры на ценнике, конечно же, напрямую зависят от года выпуска и состояния. Причём существенной разницы между машинами, купленными новыми у «официалов» и привезёнными на заказ, зачастую нет: более-менее «живые» экземпляры 2016 года выпуска предлагаются от 650 000 рублей, наиболее свежие — от 850 000 рублей, а версии Adventure Sport с DCT — от 900 000 рублей.



КОНКУРЕНТЫ

Самый основной — свежий BMW F 850 GS: судить о надёжности «баварца» пока рано, но развитая дилерская сеть существенно облегчает его эксплуатацию. Те же, кого гипнотизирует дух «Дакара» и гложет жажда приключений, в этой ценовой категории наверняка засмотрятся на KTM 1090 Adventure R и его предшественника 1190 Adventure R (см. «Мото» № 12–2016): «австриец», бывает, беспокоит по мелочам, однако радует отменной проходимостью. Про Triumph Tiger 800 (см. «Мото» № 10–2017) забывать тоже не стоит: единственное, что может омрачить общение со сбалансированным «британцем», — повышенный масляный аппетит. Среди земляков прямых соперников «Африке» нет, но при желании можно присмотреться к Suzuki V-Strom 1000 (см. «Мото» № 11–2018): «японец» звёзд с неба не хватает, зато неприхотлив.


BMW F850GS
2018-н.в., 853 см³, 95 л.с., 229 кг
890 000 – 1 200 000 руб.


KTM 1090 Adventure R
2017-2018, 1050 см³, 125 л.с., 207 кг
650 000 – 950 000 руб.


Triumph Tiger 800
2010–2019, 799 см³, 95 л.с., 215 кг
380 000 – 1 099 000 руб.


Suzuki V-Strom 1000
2014-н.в., 1037 см³, 100,6 л.с., 228 кг
450 000 – 890 000 руб.

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх

мотошкола