Тест Honda CB650R и Honda CBR650R: Няшки двойняшки

05 января 2020

Издали они разные, ну просто совсем разные. Общие черты начинают попадаться на глаза лишь по мере приближения. А на расстоянии вытянутой руки ты вдруг понимаешь, что это один и тот же мотоцикл, просто в разном оперении. Остаётся главный вопрос: нужны ли лично вам все эти перья или будете брать ощипанным?


Тест Honda CB650R и Honda CBR650R: Няшки двойняшки

Выпуск:
Журнал «МОТО» - ноябрь 2019

Автор:
Денис DEAN ПАНФЁРОВ, фото Сергея ГОВОРИНА

Теги:
Honda / CB650R / CBR650R / Нейкед / Спортбайк / Тест / Журнал МОТО /

Просмотры:
4172

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Honda CB650R
2019 / 649 см³ / 95 л.с. / 202 кг
726 000 ₹

Honda CBR650R
2019 / 649 см³ / 95 л.с. / 207 кг
779 000 ₹

В начале был «сибир», и имя ему было CBR600F. Старенький, страшненький, с квадратной фарой посередине аэродинамически зализанной мордочки, стальной рамой и неплохим мотором, выдававшим 85 л.с. Но в нём уже были заложены фамильные черты серии CBR, которые сохранились и поныне: пространственная рама с мощной диагональю, оба колеса 17 дюймов, 16 клапанов в моторе и эргономика, пригодная для реальной жизни, а не только для 20‑минутной сессии на треке.

Со временем многое менялось: рама порой становилась алюминиевой, колёса постоянно делались шире, карбюраторы уступили место впрыску, лампы накаливания в фаре — светодиодам, а обтекаемые аэродинамические формы — модным граням на стыке не очень‑то и выпуклых поверхностей обтекателя. На пути эволюции появилось два ответвления — городские нейкеды CB600 Hornet и трековые CBR600RR, выигрывавшие чемпионаты мировых и национальных серий SuperSport. Разветвлённое и интересное генеалогическое дерево, в действительности.

Зеркала у нейкеда крепятся к рулю, у спортбайка — к обтекателю.
При очередном апдейте семейства было решено две соседние ветви дерева, на которых были нейкеды Hornet и среднекубатурные спорт‑туристы CBR650F, сблизить в техническом плане, чтобы снизить издержки на разработку, но при этом сохранить разницу во внешнем виде и предназначении. Так получились CB650R и CBR650R, отличающиеся всего одной буквой в названии.


CB650R будет удобнее в городе, CBR650R — за его пределами.
И если первая аббревиатура исторически объяснима, то со второй явно слукавили: честнее было бы оставить название CBR650F, потому что F — это Fairing (обтекатель), а R — это обычно racing, но гоночного духа тут маловато.С точки зрения железа они братья‑близнецы, причём однояйцевые, но благодаря усилиям дизайнеров не кажутся при этом родственниками. Этот приём часто используется в кино, где двух похожих людей играет один актёр. Есть ещё вариант сюжета, когда внезапно выясняется, что люди не просто похожи, а родные братья, и их разлучили в детстве. Этот сценарий и разыграли. А снять фильм решили в Таиланде — именно там расположена фабрика Honda, где производят эти мотоциклы.

ФАРА. ДХО не стали делать полосками, ограничились габаритными точками по наружному краю фар. На ближнем загораются яркие элементы рядом с габаритами, на дальнем к ним добавляются элементы ближе к оси симметрии мотоцикла. Свет равномерный, цвет холодный белый.
ФАРА. Классическая фара нейкеда лишена ламп накаливания. В режиме ДХО зажигается её ободок, на ближнем свете горит верхняя полуокружность, на дальнем к ней добавляется нижняя. Светит очень хорошо.
Дизайн позаимствовали у старших японских братьев. Для CB650R — у CB1000R Neo Sports Cafe, а для CBR650R — у CBR1000RA Fireblade. Очень грамотный шаг, ведь адаптировать готовый дизайн проще, чем разработать с нуля, а внешний вид старших моделей очень хорошо помогает младшим с продажами. Но есть и уникальные черты, причём одинаковые и у «голого», и у «одетого» мотоцикла — это четыре параллельных патрубка выхлопной системы, идущих от головки цилиндров наискосок. На нейкеде они, конечно, видны лучше, но и на прикрытом нижнем пластике «спорта» тоже сквозь щели в обтекателе поблёскивают хромом.

ДВИГАТЕЛЬ. Фирменная черта типичного японского мотоцикла - рядная четвёрка с 16 клапанами. Мотор плавный, мощный, крутится почти до 14 000 об/мин и хорошо поёт на верхах. В исполнении от Honda он ещё отличается огромным ресурсом и отсутствием технических проблем при эксплуатации.
Развивавший когда‑то 118 л.с. в модификации CBR600RR двигатель был расточен с 599 до 649 см3. Но, благодаря более мягкой карте впрыска и гражданским распредвалам, это привело не к росту мощности, а к её падению до скромных 95 л.с. Есть ли от этого какой‑то выигрыш, кроме небольшой экономии при уплате дорожного налога раз в год? Да, есть. Спортивный мотор нельзя было опускать ниже 8000 оборотов, там он переставал ехать, а у гражданской его версии появились «низы». Нет, после 8000 он тоже едет намного лучше, но и до этой отметки есть и тяга, и подрыв, так что за стрелкой тахометра пристально следить не обязательно.

ПРИБОРЫ. Монохромная приборная панель отличается компактностью и высоким контрастом. Показания видны и на ярком солнечном свете, и при езде ночью. Важное отображается крупно, второстепенное мелким шрифтом. Лампочки резерва нет – следите за ЖК-индикатором остатка топлива в баке.
Да и стрелки тахометра уже нет: её заменили на круговой жидкокристаллический индикатор монохромной приборной панели. Панель, кстати, классная. Она компактная и лёгкая, но при этом цифры хорошо различимы, основные показания считываются при взгляде на неё мельком, а если всмотреться повнимательнее, то можно узнать у маршрутного компьютера о времени дня, запасе хода, расходе топлива и его остатке.
Сделать два технически идентичных мотоцикла настолько непохожими внешне – задача нетривиальная, но дизайнеры Honda справились с ней блестяще
Пространственная рама с диагональю от рулевой колонки до оси крепления заднего маятника сделана из комбинации штампованных деталей и трубок. Материал изготовления — сталь. Из плюсов следует отметить внешний вид — выглядит она солидно, что позволило не париться на тему её сокрытия за пластиковыми панелями и алюминиевыми накладками, из минусов — жёсткое крепление заднего подрамника. Сомнительная это экономия — делать сварные швы вместо крепления на болтах, ведь хвост при падениях нередко страдает, но вместо замены подрамника вам придётся менять всю раму, что не только дорого, но и бюрократически сложно.

Жёсткости рамы на изгиб и кручение хватает, даже с небольшим запасом. Поведение обоих мотоциклов кажется логичным и предсказуемым. На неровностях асфальта при прохождении скоростных поворотов каких‑то синусоидальных виляний и нестабильности не чувствуется — подвески хорошо отрабатывают неровности, чуть смещая мотоцикл на дугу большего радиуса, что абсолютно естественно с точки зрения физики и не вызывает негатива.

ПОДВЕСКИ. Простые, бюджетные, комфортные. Нет тяг прогрессии сзади, диаметр перьев в передней вилке 41 мм, а не привычные 43, нет регулировок гидравлики, нет преднатажения впереди. Но вилка перевёрнутая, маятник литой, алюминиевый и жёсткий. Мотоцикл уверенно едет по прямой и хорошо пишет дуги.
Передняя вилка Showa SFF (Separate Function front Fork) с диаметром труб 41 мм лишена регулировок гидравлики и преднатяжения пружины. Её характеристики подобраны под усреднённого водителя и удовлетворят большинство тех, у кого не особо ярко выражены амбиции гонщиков. Перья выполняют разные функции: в правом стоят пружины, и оно ответственно за амортизацию, а в левом стоят клапана гидравлики, и на него возложены функции демпфирования. На словах выглядит сложно, но в действительности всё просто. Одно пружинит, второе сдерживает раскачку. Вместе делают неплохую работу.

Массивный алюминиевый маятник задней подвески соединён амортизатором с рамой напрямую без фирменной прогрессивной системы Pro‑Link, на пропаганду которой Honda потратила несколько десятилетий. Но и безо всяких прогрессий задняя подвеска работает понятно и предсказуемо, обеспечивая 128 мм хода колеса, комфорт на небольших неровностях асфальта и отсутствие пробоев на неровностях побольше.


Но комфорт всё‑таки в подвесках главнее. При проектировании основной фокус был на нём, а не на спортивных качествах. При гражданском использовании мотоциклы удобны и приятны: они не вытряхивают душу при езде по дорогам с ямочным ремонтом среднего качества и при этом не пугают спонтанной сменой траектории при про‑хождении поворотов. На треке эти подвески очень хочется немного подтянуть в характеристиках гидравлики сжатия и отбоя, но, к сожалению, это невозможно: из регулировок в них есть только преднатяжение пружины заднего амортизатора.

Компоненты подвесок одинаковые, геометрия (угол наклона вилки, её вылет) тоже не отличаются, база совпадает в точности до миллиметра. Поведение у CBR650R кажется чуть более спортивным только за счёт покрышек. На нём стоит более мягкая и спортивная резина Dunlop Sportmax D214, а на CB650R — более жёсткий туристический Metzeler Roadtec 01.


ТОРМОЗА. Два тормозных диска диаметром 310 мм и 4-поршневые радиальные скобы. Адекватное и сбалансированное решение. В городе и на шоссе тормозов хватает, и перегреть их будет непросто. АБС – штатная комплектация.
На переднем колесе два тормозных диска диаметром 310 мм и радиальные четырёхпоршневые двухколодочные суппорты Nissin. Конечно, можно было бы воткнуть 320 и даже 330 мм, но и 310 для гражданского применения хватает с запасом. Да и на треке ограничивающими факторами будут вовсе не тормоза, а подвески, шины и геометрия мотоцикла. АБС тоже простенькая гражданская, без 5‑осевого датчика ускорения, отслеживающего угол наклона и позволяющего тормозить в апексе поворота, но со своей главной функцией АБС справляется: при экстренном торможении на скользкой поверхности колёса не блокируются, сохраняя возможность маневрировать.

Раз уж мы начали разговор о системах безопасности, то следует рассказать про HSTC (Honda Selectable Torque Control) — систему трекшн‑контроля. Она не позволит заднему колесу неожиданно сорваться в пробуксовку при неосторожном обращении с ручкой газа. В отличие от АБС, HSTC можно отключить, если вы чувствуете уверенность в своих навыках или являетесь идеологическим противником электронных поводков и ошейников.

Двухуровневое сиденье с небольшой ступенькой поясничного подпора для водителя состоит из двух раздельных подушек. К их длине, ширине и толщине претензий нет: они позволяют с комфортом проехать за день от Москвы до заграницы. Если погода при этом будет не идеальной, ваша спина останется сухой — задний брызговик с пластиковой накладкой сложной формы отсекает поток воды с колеса, направляя его по брызговику вниз и назад. Но ноги намокнут — переднее крыло короткое и не защищает от брызг при езде по лужам. На одетом в пластик CBR650R ситуация чуть лучше, но лишь чуть: пластик неплохо прикрывает от брызг мотор и выхлоп, но не защищает ноги.

Сиденье выглядит в профиль цельным, но состоит из двух половинок. За передней водительской частью есть неярко выраженная ступенька поясничного подпора и поперечная стропа, за которую может держаться пассажир.
Пожалуй, мы подошли к главному различию между мотоциклами — к посадке. Сиденья и подножки одинаковые, так что две вершины треугольника эргономики остаются неизменными. Меняется только третья точка — руль. На CBR650R стоят клипоны, которые расположены ниже и чуть дальше от сиденья. К ним приходится наклоняться сильнее, чем к более высокому и близкому рулю на нейкеде, сделанному из трубы переменного сечения. На небольших скоростях нейкед удобнее — посадка на нём более естественная и расслабленная. Но при преодолении отметки 120 км/ч, когда встречный поток ветра начинает давить на голову и торс, и это давление приходится компенсировать небольшим наклоном вперёд, естественной становится поза, задуманная проектировщиками для CBR650R, а на нейкеде приходится излишне сгибать руки в локтях.

ПУЛЬТЫ. Кнопка под указательным пальцем левой руки не моргает дальним светом, а отключает трекшн-контроль. Во всём виновата Америка, как обычно. Именно там запрещено ставить кнопку Pass на привычном европейцам месте. А ещё свет оптимизировали, лишив повышения его пятна к обочине – одинаковые мотоциклы поставляются в страны с правосторонним и левосторонним движением, Америку, Азию и Европу.
Так чисто физическими параметрами определяется предназначение мотоциклов: нейкед для города с разрешённой скоростью движения 60‑100, а спорт‑турер для туризма, по дорогам, где разрешено 90‑130, плюс можно немного превысить. И в этом есть своя логика. Но оба мотоцикла по‑лучились даже универсальнее, чем было задумано на этапе проектирования. На CBR650R поза не экстремально спортивная, и по городу на нём ездить удобно, а для CB650R есть ветровички, как фирменные, так и от сторонних производителей, улучшающие защиту от ветра и непогоды и снижающие давление на грудь.


На оба можно поставить багажник для кофра и рамки под боковые сумки. 
Давайте отвлечёмся на ещё один исторический экскурс. В самом начале нулевых годов XXI века в Москве бойко продавались Kawasaki ZZR400 и Suzuki RF400. Как мотоциклы, они были весьма так себе, но внешнее сходство со спортбайками при гуманной цене делало их бестселлерами. Просто есть категория людей, для которых наличие пластика является необходимым условием. И никакие доводы разума про то, что это наличие лишь усложняет эксплуатацию и удорожает ремонт, практически не давая преимуществ в экономии топлива или защите от ветра, не действуют. «Мне нужен мотоцикл в пластике, не мешайте выбирать!» Наверное, каждый должен пройти через эту стадию развития, и CBR650R в качестве такой стадии будет грамотным выбором. Он комфортный, хорошо рулится, понятно тормозит, великолепно выглядит и при этом похож на настоящий спортбайк. А для тех, кто эту стадию уже миновал, CB650R будет более логичным решением. Он тоже красивый, может то же, что и его оперённый брат, но при этом стоит на 53 тысячи рублей дешевле.

Эти два мотоцикла способны удовлетворить потребности 80% мотоциклистов, не съезжающих с асфальта. Они удобные, быстрые, красивые и практичные. Недовольными останутся только убеждённые чопперисты и завсегдатаи треков. Единственным фактором, мешающим доминированию братьев Honda CB650R и CBR650R на рынке, является их цена. Всё-таки 726 и 776 тысяч за среднекубатурные мотоциклы, сделанные в Таиланде, это много. За меньшую сумму можно найти варианты поинтереснее.

Мотоциклы на тест предоставлены компанией ООО «Хонда Мотор РУС». Замеры на диностенде проведены в техническом центре WINDE.

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх

мотошкола