Одинаковы с лица: выбираем подержанный Suzuki GSX-R600 и GSX-R750

14 марта 2020

Cпортбайки Suzuki GSX-R600 и GSX-R750 образца 2006 года и их наследники пользуются на вторичном рынке устойчивым спросом. На что надо смотреть при выборе подобного экземпляра и как у них обстоят дела с надёжностью?


Одинаковы с лица: выбираем подержанный Suzuki GSX-R600 и GSX-R750

Выпуск:
Журнал «МОТО» - февраль 2020

Автор:
Роман АБАЛАКИН, фото из архива редакции

Теги:
Suzuki / GSX-R600 / GSX-R750 / Спортбайк / Журнал МОТО /

Просмотры:
2497

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Suzuki GSX-R600
2006–н.в. / 599 см³ / 125 л.с. / 187–193 кг
250 000–700 000 ₹

Suzuki GSX-R750
2006–н.в. / 749 см³ / 150 л.с. / 190–203 кг
260 000–750 000 ₹

ИСТОРИЯ

Проведя тотальную ревизию, осенью 2005 года Suzuki являет миру новое поколение GSX-R600 и GSX-R750. «Шестисотый» мотор сохраняет прежнюю размерность цилиндров (67,0×42,5 мм), тогда как у «семисотпятидесятки» он становится длинноходнее (70,0×48,7 мм против 72,0×46,0 мм). С учётом того, что инженеры серьёзно перетряхнули конструкцию головок, до 12,5:1 увеличили степень сжатия и на 600 об/мин подняли границу красной зоны, пиковая отдача выросла до 125 л.с. при 13 500 об/мин и 150 л.с. при 13 200 об/мин, соответственно. Сокращение габаритов рядной «четвёрки» (длина уменьшилась на 57 мм, а высота – на 34 мм) дало возможность удлинить маятник и при этом удержать колёсную базу в пределах 1400 мм. Ходовая часть спроектирована с чистого листа. Правда, из-за появления под брюхом огромного катализатора масса обоих «джиксеров» осталась неизменной – 161 и 163 кг.
2006 — Suzuki являет миру новое поко­ление GSX­R600 и GSX­R750. «Шестисотый» мотор сохраняет прежнюю размерность цилинд­ров (67,0×42,5 мм), тогда как у «семисотпятидесятки» он стано­вится длинноходнее (70,0×48,7 мм против 72,0×46,0 мм). Степень сжатия увеличена до 12,5:1, верх­няя граница оборотов поднята на 600 об / мин, пиковая отдача двух «среднекубатурников» вы­росла до 125 л.с. и 150 л.с. соот­ветственно. Колёсная база – те же 1400 мм. Ходовая часть создана с чистого листа: угол на­клона рулевой колонки увеличен с 23,25° до 23,8°, а вынос – с 93 мм до 97 мм. Вилка – пере­вёрнутая Showa с покрытием из нитрида титана. Диаметр перед­них тормозных дисков – 310 мм вместо 300 мм.
Два года спустя среднекубатурный дуэт решил пойти по стопам старшего «литра»: раздавшаяся вширь светотехника, массивный глушитель и, главное, трёхуровневый переключатель моторных настроек S-DMS. В зависимости от положения тумблера 32-битный процессор менял карты зажигания, параметры систем впрыска, управления верхними дросселями и клапанов в выпуске. Всё это вкупе с увеличенной степенью сжатия, восьмидырочными форсунками и перепрофилированными распредвалами позволило «рядникам» раскручиваться живее (особенно после 4000 об/мин). Чтобы компенсировать чуть возросшую массу выпускной системы, облегчили шасси: больше всего «похудели» задний подрамник и колёса.
2008 — Изменения носят преимущест­венно косметический характер. Фронтальная оптика стала шире, колёса – на 430 г легче, перед­ние тормозные диски – на 0,5 мм тоньше, бензобак – на 0,5 л больше. В целях повышения эффективности тормозной сис­темы заменены радиальные суппорты и главный тормозной цилиндр. Увеличенная степень сжатия, восьмидырочные фор­сунки и перепрофилированные распредвалы позволили «ряд­никам» раскручиваться живее (особенно после 4000 об / мин), хотя мощностные характери­стики остались на прежнем уровне.
Впрочем, этого всё равно оказалось недостаточно. Поэтому дебютировавшее под конец 2010 года поколение L1 посадили на тотальную диету. Истончившийся пластик обтекателя скинул разом 3400 г, выпускные системы GSX-R600 и GSX-R750 потеряли 1700 и 1100 г соответственно, новые рама, задний подрамник, маятник и рычаги – минус 3030 г, передняя вилка Showa BPF (без внутреннего картриджа) – 860 г, радиальные тормоза Brembo – 405 г... В сумме GSX-R750 сбросил 8 кг, а GSX-R600 – все 9 кг! Компактная рама сделала базу короче на 15 мм: у GSX-R600 она равна всего 1385 мм.
2011 — Взят курс на тотальную диету, в результате чего GSX­R750 сбросил 8 кг, а GSX­R600 – все 9 кг. Более компактная рама сделала базу короче на 15 мм (у GSX­R600 она равна всего 1385 мм). Вилка – Showa BPF. Передние суппорты – радиальные «моноблоки» Brembo. Двигатели модернизировали точечно: изменены фазы газораспределения ради лучшей «середины», заострён угол расположения клапанов, степень сжатия увеличена до 12,9:1. Переработана коробка передач: первую передачу оставили «длинной», а передаточные числа второй, третьей, четвертой и шестой «укоротили». В таком виде среднекубатурные «джиксеры» живут на конвейере до сих пор. Но купить их можно только в Северной Америке и Австралии. Из шоурумов дилеров дру­гих стран они исчезли ещё в 2018 году.
Двигатели модернизировали точечно. Число режимов сокращено до двух: А (полно-сильный) и В (урезанный на 30 %). Новая форма кулачков распредвалов изменила фазы газораспределения для увеличения тяги на среднем рабочем диапазоне. Угол расположения клапанов заострён (22º – у GSX-R600 и 22,5º – у GSX-R750), что позволило сделать компактнее камеру сгорания и поднять степень сжатия до 12,9:1. Переработана коробка передач: первую передачу оставили «длинной», а передаточные числа второй, третьей, четвёртой и шестой существенно «укоротили».
2015 — Линейке спортбайков GSX­R стукнуло 30 лет. По такому слу­чаю отдельные дистрибьюторы Suzuki (например, в Великобри­тании) предлагают спецверсии «среднекубатурников», чей классический сине­белый окрас должен вызвать из памяти образ оригинального GSX­R750 1985 года, а большое чис ло аксессуаров, включая глуши­тель Yoshimura, – не дать спу­тать со «стандартом».
В таком виде среднекубатурные «джиксеры» живут на конвейере до сих пор. Правда, купить их официально можно исключительно на рынках Северной Америки и Австралии – то есть там, где нет жёстких эконорм. В остальных странах они исчезли из продажи ещё в 2018 году.

ЗАЧЕМ

Если вы задумались над тем, зачем вам нужен Suzuki GSX-R600 или GSX-R750, то он вам действительно ни к чему. Потому что нацелившийся на этот мотоцикл человек обычно понимает, что от него ждать и к чему готовиться.Фамильный «джиксерный» хрип из корпуса воздушного фильтра с набором оборотов растворяется в пронзительно звонком механическом голосе спортивного мотора. Под сброс газа тот не отстреливает в титановый глушитель, а томно вздыхает откуда-то из-под бака, жадно всасывая чистый воздух.

Независимо от кубатуры, мотоциклы готовы поддержать практически любое настроение. Хочется огня? Не вопрос! Держите стрелку тахометра во второй половине и под вой «четвёрки» ныряйте в виражи, перекладывайте «джиксер» с боку на бок, агрессивно ускоряйтесь и вообще ведите себя из рук вон плохо. Хочется спокойствия? Хорошо. Мягко и шустро переключайтесь на «низах», подоткните четвёртую или пятую и катите себе в удовольствие. Хотя, понятное дело, выехать «по-литровому» на моменте не выйдет. И если GSX-R750 ещё позволяет ошибиться с выбором передач, то «шестисотка» заставляет позабыть про обороты ниже 8500.


Тем не менее к нехватке тяги быстро приноравливаешься, да и у обоих «джиксеров» достаточно других качеств, чтобы не обращать на это внимания. Близко расположенный руль со слегка развёрнутыми клипонами позволяет уверенно загрузить телом переднюю часть и тем самым обеспечить внятную обратную связь. Но даже с задранными в самое верхнее положение подножками посадка остаётся в большей степени гражданской, чем спортивной. Кто знаком с японскими спортбайками, привыкать долго не будет и вряд ли почувствует дискомфорт – всё на месте, всё под рукой. Идеал для улиц.

По современным меркам, приборы среднекубатурных GSX-­R выглядят, конечно, слегка устаревшими. Однако более информативный инструментарий нужно ещё поискать, потому что классическое сочетание из стрелочного тахометра и цифрового дисплея боковым зрением считывается великолепно.
На высокой скорости «шестисотка» идёт точно, на команды пилота реагирует молниеносно, причём одинаково – что на 20 км/ч, что на 200 км/ч. Рабочий инструмент. «Семисотпятидесятый» на несколько килограмм тяжелее, а потому рвётся в атаку на изгибы серпантинов не с проворством гепарда, а скорее с благородством льва. Но всё так же, как и младший, уверенно и непоколебимо стоит на траектории. И всё так же дарит превосходное чувство руля.

ВЫБОР

В целом Suzuki надёжен, как и подобает всей технике из Японии. Хотя проверить состояние отдельных узлов отнюдь не помешает. Причём особое внимание следует уделить электрике.


Основная проблема электрики – старость и влага: то микрик рычага сцепления откажет, то контакты кнопки стартера в правом пульте окислятся, то замок зажигания закоротит, в результате чего мотоцикл попросту отказывается заводиться. А посему старайтесь не злоупотреблять мойкой под давлением, а попутно проверяйте состояние разъёмов и используйте специальные средства для их защиты (например, Liqui Moly Electronic­Spray).
Одна из типичных болячек – отказывающий реле-регулятор напряжения, из-за которого следом умирает дорогостоящий генератор. Поэтому проверять наличие зарядки требуется постоянно. При выключенном двигателе напряжение на клеммах аккумулятора должно составлять 12 В и выше, тогда как при заведённом двигателе (5000 об/мин) – 14,0–15,5 В. Любые отклонения свидетельствуют о неполадках.

Причины многих других электрических глюков, в том числе «фантомного» характера, весьма типичны: это либо «кривая» установка каких-либо опций, либо естественная старость, усугублённая всепогодной эксплуатацией и хранением под открытым небом. Особенно сказывается возраст: коррозируют контакты и пропадает в этой связи «масса». Известны случаи, когда GSX-R неожиданно глох на ходу из-за сбившейся регулировки датчика боковой подставки и ослабевшей пружины. Хватает также историй про сломавшийся микрик рычага сцепления, окислившиеся контакты кнопки стартера или закоротивший замок зажигания.


Рядные «четвёрки» жидкостного охлаждения Suzuki объёмом 599 и 749 см³ поколения K6 создава­лись с нуля и на протяжении всех последующих лет существенно не менялись. Мотор считается в целом надёжным. Однако неумелое агрессивное обращение с коробкой передач и чрезмерное усилие на рычаге часто выводят из строя механизм переключения, в результате чего при переходе с одной передачи на другую появляется упрямство и вдобавок начинает вышибать в лженейтраль.
Бывает так, что на месте мотор работает отлично, а при езде начинает резко набирать обороты или сбрасывать против вашей воли, «плавает» холостой ход, ощущаются труднообъяснимые пропуски зажигания и слышны хлопающие звуки. Если это ещё сопровождается загоревшейся лампой FI, то наверняка в этом повинна неисправность датчика положения дросселей (TPS) или сервопривода верхней дроссельной заслонки. В обоих случаях ремонт осложняется ограниченным доступом из-за крайне плотной компоновки, а во втором – необходимостью раскошелиться на внушительную сумму (от 800 евро). Кстати, лампа FI может сигнализировать также о неполадках с клапаном в выпускной системе.

Немало проблем доставляет коробка передач. Неумелое агрессивное обращение и чрезмерное усилие на рычаг попросту выводят из строя механизм переключения, в результате чего появляется упрямство при переходе с первой на вторую и вдобавок начинает выбивать коробку в лженейтраль. Ремонт трудоёмок и затратен (от 1000 евро), поэтому при осмотре стоит прокатиться, резко открывая и закрывая газ на каждой передаче – выбивать не должно.

Увы, без отзывных кампаний не обошлось: владельцев «джиксеров» поколений K6-K7 приглашали к официальным дилерам для бесплатной замены переднего главного тормозного цилиндра, который из-за коррозии мог завоздушить контур.


Начиная с 2006 года, все среднекубатурные GSX­-R оснащаются регулируемыми подножками. Правда, переставлять их можно лишь в вертикальной плоскости и на малое расстояние. Так что если вы нацелились на трек, без афтермаркетовых «пегов» никак не обойтись.
Фронтальные тормоза Suzuki производства Tokico всегда были объектом для критики, поэтому в 2011 году спортбайк оснастили италь­янскими суппортами Brembo. Правда, колодки всё равно остались японскими.
Фронтальные тормоза производства Tokico всегда были объектом для критики: будучи новыми, они демонстрировали отличную хватку, но на треке или горном серпантине сдувались непростительно рано. Однако в этом повинны не столько сами суппорты, сколько «по-граждански» подобранные колодки. Стоит установить что-нибудь более стойкое к перегревам (для улиц подойдёт, к примеру, Brembo SC, а для «кольца» – Brembo RC и Brembo Z04), как многие вопросы к ним отпадают. Плюс, как и любой механизм, тормоза Suzuki любят ласку, чистку и смазку: пыль от колодок нередко налипает на поршни и подклинивает их. А значит, при каждом ТО откручиваем суппорты, вынимаем колодки, вместо них для подстраховки подкладываем тонкую деревянную дощечку, аккуратно надавливаем на рычаг, чтобы выдвинулись поршеньки, берём в руки зубную щётку, намазываем на неё соответствующее средство для чистки – и удаляем всю грязь с поверхностей поршней.


Качество лакокрасочного покрытия едва ли относится к сильным сторонам Suzuki. От постоянного контакта с ногами и элементами экипировки на баке и облицовках довольно скоро появляются затёртости и залысины. Поэтому использование защитной прозрачной плёнки в особо критичных местах не выглядит плохой идеей. Впрочем, тщательный осмотр на предмет повреждений всё равно будет отнюдь не лишним. Внимание к отметинам на теле «джиксера» способно рассказать и про пережитые падения, и про активную трековую жизнь: точечные повреждения от гравия, законтренные проволокой пробки и суппорты, царапины на колёсах от частого перебортирования и прочее.
Качество лакокрасочного покрытия тоже едва ли относится к сильным сторонам марки. И двигатель, и рама, и крепёжные элементы со временем покрываются затёртостями и язвами, избавиться от которых порой можно, лишь перекрасив целиком всю деталь, для чего придётся разобрать полмотоцикла. Так что тщательный осмотр на предмет отваливающейся хлопьями краски (особенно под обтекателями) лишним точно не будет. К тому же внимание к отметинам на теле «джиксера» способно рассказать и про пережитые падения, и про активную трековую жизнь: точечные повреждения от гравия, законтренные проволокой пробки и суппорты, царапины на колёсах от частого перебортирования и прочее.

Японцы традиционно экономят на пластичной смазке для подшипников рулевой колонки и рычагов задней подвески. Поэтому, чтобы избавить себя от неожиданно скорой их кончины, следует не лениться и потратить какое-то количество личного времени для дополнительного обслуживания.

ТЮНИНГ

Вряд ли будет преувеличением сказать, что самая популярная (и в «гражданской» жизни весьма спорная) модификация – это, несомненно, выпуск (особый фетиш – от придворной Yoshimura). Если система полная, то придётся потратиться ещё на Power Commander (или аналог) и последующую настройку. Если ограничиться одним глушителем и при этом сохранить катализатор, то можно обойтись без коррекции смеси.

Конечно, при желании можно выкорчевать всю «экологию». На поколении K6 катализатор откручивается элементарно. А вот на K8 и более поздних версиях он приварен намертво, что заставляет прибегать к определённым хитростям. Например, установить на K8 выпускные патрубки от K6: диаметр отверстия под кислородный датчик у них несколько меньше, но это решается либо заимствованием лямбда-зонда от K6, либо изготовлением переходника. Кроме того, удаление клапана в выпуске (он нужен исключительно для сертификации по уровню шума) влечёт за собой появление ошибки на панели приборов: лечится традиционной вознёй с проводкой.

Забавы ради можно также снять ограничитель отдачи на первых трёх передачах (снижает резкость на «низах»), воткнув так называемый Timing Retard Eliminator (обычный резистор по сути). Правда, практического смысла в этом немного (чуть лучше ускорение, чуть меньше торможение двигателем), а вот индикатора передачи, скорее всего, лишитесь.

Любителям трек-дней будет полезно узнать, что за «короткой» ручкой газа вовсе не обязательно лезть в каталог гоночных аксессуаров, а достаточно позаимствовать рукоятку у YZF-R1 или десятка-двух других моделей Yamaha (парт-номер 4YR2624002). Ну а сэкономленные средства направить на приобретение квикшифтера и трекшн-контроля Bazzaz (от 850 евро).

Всё не то? В известных каталогах найдётся много всего. Подвеска Öhlins, K-Tech и Bitubo (картриджи в вилку или перья целиком, пружины разной жёсткости и моноамортизаторы), колёса Marchesini, BST, Galespeed, OZ и Carrozzeria (литые, кованые, алюминиевые, магниевые и карбоновые), тормоза Brembo (суппорты, диски и главные тормозные цилиндры), гоночные киты Yoshimura, стёкла, подножки, рычаги... Хватило бы денег! И сноровки, чтобы протащить это всё мимо Почты России.

ГДЕ ИСКАТЬ

К сожалению, официальным путём в Россию попадали считанные «джиксеры». Зато «серый» канал поставок налажен более чем хорошо. Причём подавляющее большинство – это машины с североамериканского рынка: аукцион NPA и интернет-площадка cycletrader.com. Есть, правда, у привезённых окольными путями Suzuki одна неприятность: будущие владельцы должны быть готовы к тому, что в проведении работ по отзывным кампаниям российские дилеры откажут. Поэтому сервисную историю приглянувшегося экземпляра имеет смысл проверить с особым пристрастием.

ЦЕНЫ

Найти незамученный Suzuki GSX-R600 или GSX-R750 поколений K6-L9 сложно, но можно. При выборе ранней модификации 2006–2007 годов выпуска ориентироваться лучше на диапазон от 350 000 до 400 000 рублей. Увы, всё, что ниже, – это, скорее всего, труп. Более поздние версии, разумеется, обойдутся дороже.

КОНКУРЕНТЫ

В нише среднекубатурных спортбайков на дефицит предложений жаловаться грешно. Самый очевидный соперник сузучьей «шестисотки» – Yamaha YZF-R6 выпуска после 2006 года, который сочетает в себе яркую внешность и трековую ориентацию: его популярность, с одной стороны, гарантирует наличие любых запчастей на складах дилеров и спортивных команд, а с другой – заставит побегать в поисках «живого» мотоцикла (см. «Мото» No 10–2014). Столь же часто встречается и Honda CBR600RR, чей имидж беспроблемного мотоцикла не способна испортить даже капризная электрика (см. «Мото» No 2–2018). В среде стантеров востребован Kawasaki ZX-6R, как говорят, за эластичный и выносливый мотор вкупе с удачной развесовкой.
Подобрать альтернативу «семисотпятидесятке» сложнее: это либо Ducati 848 (см. «Мото» No 7–2015), либо MV Agusta F3 800 (см. «Мото» No 10–2016). Оба варианта менее практичны и едва ли безотказны, требуют большей собранности и точности, но при всём том эмоциональны и глазу приятны.

Kawasaki ZX-6R (ZX-6RR)
2003–н.в., 636 (599) см³, 117–131 л.с., 188–194 кг, 200 000–914 000 руб.
MV Agusta F3 675 (800)
2012–н.в., 675 (798) см³, 128 (148) л.с., 173 кг, 460 000–2 011 000 руб.
Honda CBR600RR
2007–2017, 599 см³, 118 л.с., 186 кг, 320 000–989 000 руб.
Yamaha YZF-R6
2006–н.в., 599 см³, 118–129 л.с., 162–166 кг, 250 000–1 050 000 руб.

-

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх

мотошкола