На небесной волне. Выбираем подержанный Suzuki AN650 Burgman/Skywave

11 января 2022

Полосы на столичных дорогах сужаются, пробки растут, а времени на жизнь остаётся всё меньше и меньше. Пафосные "Харлеи", "Голд-Винги" и "Джитиэльки" уже не способны обеспечить необходимую скорость передвижения. Поневоле задумаешься, а не купить ли себе для поездок по городу что-то более узкое, юркое и компактное? И не совсем малокубатурное — окружающие не поймут. И желательно не особо дорогое... Например, максискутер!


На небесной волне. Выбираем подержанный Suzuki AN650 Burgman/Skywave

Автор:
Павел КУРЛАПОВ, фото из архива редакции

Теги:
Выбор / Suzuki / Burgman 650 / Skywave / Вторичный рынок /

Просмотры:
6078

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Suzuki AN650 Burgman/Skywave
2002 — н.в. / 638 см3 / 56 л.с. / 269 кг
180 000 — 650 000 руб.

Беглый сёрфинг по доскам объявлений с запросом "максискутер больше 600 кубов" выдаёт Honda Silver Wing, один SYM, парочку BMW и всяческую экзотику вроде Gilera и Aprilia. Однако 70 процентов предложений — это Suzuki Skywave, он же Burgman. Больше единиц в парке — больше база знаний и умений механиков, больше запчастей, больше тюнинга, словом, всегда разумнее купить распространённую модель, чем какую-то экзотику. BMW, в принципе, неплохая партия, но поскольку стоит задача не очень шокировать семейный бюджет, остаётся два варианта. Silver Wing и он. Остановим свой выбор на Suzuki, как на наиболее массовом. В вопросе выбора техники с пробегом это, пожалуй, главный довод.

ИСТОРИЯ

Модель показали в 2002 году, в продажу машина пошла в 2003 одновременно в Японии и США, но под разными именами. В Штатах машина называется Burgman, в Японии — Skywave. Разницы между исполнениями фактически нет, за исключением малозначительных деталей. Отдача мотора одинаковая: рядная "двойка" рабочим объёмом 638 см3 развивает 55 л.с. при 7000 об/мин и 62 Н·м При 5000 об/мин. На протяжении всех лет выпуска традиционно в конструкцию вносились всевозможные изменения, но, поскольку изначально скутер оказался достаточно удачным и лишённым каких-то серьёзных конструктивных просчётов, по крайней мере с точки зрения производителя, эпохальных модернизаций не производилось.



Электрорегулировка высоты ветрового стекла — просто приятная опция опция для переменчивого климата. А вот электропривод складывания зеркал — незаменимая опция в плотном городском трафике!

Пожалуй, единственным существенным апгрейдом первого поколения модели можно назвать появление в 2005 году комплектации Burgman Executive/Skywave LX. В ней появились ABS, электропривод складывания зеркал, электрорегулировка ветрового стекла и спинка пассажира. Надо сказать, что именно в этой модификации аппарат получил наибольшее распространение на российском рынке, в качестве бэушной техники, что вполне объяснимо. Пожалуй, выбирая "Бурга" на вторичном рынке, стоит обращать внимание именно на этот вариант по причине наличия полного фарша при фактически той же цене, что и на более простые версии.



Спинка водителя имеет регулировку в продольном направлении, так что можно подогнать её под свой рост. А по пространству для ног Burgman всегда был лидером в классе.

В 2008 году появилась версия с индексом AN650AZ. Фактически топовые комплектации Executive/LX получили в базе столь милые сердцу и особенно другим частям тела отечественных пилотов опции, как обогрев ручек руля и сиденья. Однако не сказать, что поиск именно такой версии оправдан. Подогрев руля — пожалуй, одна из самых распространённых модернизаций среди владельцев более простых версий, а подогрев сиденья — вещь приятная, но не сказать, что очень уж полезная.



Силовая установка на рестайлинговой версии не изменилась. Остались прежними значения и момента, и мощности, а вот расход топлива немного снизился за счёт перенастройки блока управления двигателем.

В 2013 году Suzuki выпустила рестайлинговую версию скутера. Кроме новой "будки" практически ничего в конструкцию не привнесено. Ходовая часть не изменилась, мотор остался тем же, показатели мощности и момента также никуда не сдвинулись. "Фарша" и в старом "Бурге" было столько, что придумать что-то новое было практически невозможно.



Тормоза не обладают спортивной цепкостью и прозрачностью обратной связи, но со своими функциями справляются хорошо.

Поэтому в числе достоинств нового Burgman производитель указал сократившийся расход топлива, новые диски сцепления и лампочку "ECO" на приборке, сигнализирующую о том, что вы молодец и не откручиваете ручку газа слишком интенсивно. В целом же отличий, кроме общей свежести рестайлинговых экземпляров и более современного дизайна, модификация 2013 года не имеет.



2002
Дебют модели AN650 в Японии и США под названиями Skywave и Burgman. Разница лишь в имени. Продажи начались в 2003 году.



2005
Премьера топовой версии Executive (LX). Появилась ABS, электроприводы складывания зеркал и электрорегулировка ветрового стекла по высоте.



2008
Топовые версии получили индекс AN650AZ и обзавелись подогревами ручек руля, пассажирского и водительского сидений.



2013
Долгожданный рестайлинг! Правда по технической части изменений практически не произошло. Зато дизайн стал современней, а расход топлива ниже.


ТЕХНИКА

Поскольку Burgman, в представлении большей части мотоциклетного человечества, это штука в первую очередь практичная и рассчитанная на ежедневную эксплуатацию, немалое внимание при создании было уделено надёжности. "Бург" создан с изрядным запасом прочности как по ходовой, так и по силовому агрегату.



Мотор, довольно низкофорсированный, обладает очень большим ресурсом, практически не имеет слабых мест и при должном обслуживании способен проходить под сотню тысяч километров, а то и больше. Ключевое здесь, как и всегда, "при должном обслуживании". И если аппарат только что прибыл из Японии, Европы или Штатов, то сомневаться в соблюдении регламентов особо не приходится. Если же аппарат сменил нескольких владельцев в России, стоит попытаться выяснить детали обслуживания.



Подвеска Burgman рассчитана на хороший асфальт. На попытки брать ходом "лежачих полицейских" и прочие дорожные неприятности ответит жёстким пробоем.

Например, масло в двигателе по регламенту положено менять каждые 6 тысяч километров (или раз в полгода), а вот масляный фильтр требует замены каждые три замены масла, то есть раз в 18 тысяч км (или каждые 18 месяцев). Если прежний владелец менял фильтр каждый раз вместе с маслом — не страшно ("Машу каслом не испортишь"), а вот если забывал менять вообще, можно ждать неприятностей. Здесь используется обычное мотоциклетное масло SAE10W-40.



Силовая установка имеет необычную "плоскую" форму с горизонтальным блоком цилиндров и "одноэтажной" трансмиссией для снижения центра масс аппарата, а вариантор имеет наборный пластинчатый ремень и электронное управление ведущим шкивом. Надёжность — на высшем уровне.

Также стоит поинтересоваться заменой "другого масла". Помимо двигателя, масло необходимо менять в трансмиссии. Замена требуется раз в 12 000 км, но не реже, чем раз в год. Примечательно, что используется то же масло, что и для двигателя.

Ещё одна "сливная" точка — главная передача. В отличие от меньших собратьев по скутерному миру, здесь вариатор не выполняет роль главной передачи и сообщается с задним колесом посредствам "гитары" шестерён, которые, разумеется, должны плавать в масле. Здесь используется трансмиссионное гипоидное масло SAE 90 API GL-5, и менять его надо каждые 12 тысяч км и не реже раза в год.



Остальные расходники подлежат замене по традиционным схемам. Воздушные фильтры, колодки, колёсные подшипники, свечи меняются по мере износа, имеются в изобилии — как у официалов, так и в виде всевозможных аналогов. Единственное, что требует особого внимания — это задние тормозные колодки и подшипники шкивов вариатора. Колодки "почти как оригинал" зачастую лишены особого штырька, необходимого для корректной работы стояночного тормоза. Оригинальный комплект обойдется в 3,5 — 4 тыс. руб., неоригинал, например, TRW — в районе полутора тысяч. Ценник на комплект передних колодок примерно такой же, разве что надо не забывать, что спереди установлены два диска, и умножать цену на два.



Касательно подшипников вариатора ситуация немного отличается от обычной. Прогрессивное человечество редко когда закупает подшипники по оригинальным каталогам, так как все подшипники в мире стандартизованы, и в каталогах специализированных продавцов всегда можно подобрать аналог втрое или вчетверо дешевле. Однако опыт эксплуатации говорит, что здесь лучше всего использовать именно оригинал, так как аналоги выходят из строя за 10-12 тысяч километров. Нужно помнить, что, помимо размерности, у подшипников есть и такие параметры, как классы точности и т.п., о которых даже японские производители зачастую умалчивают на упаковке. Словом, здесь лучше не экономить. Комплект из трёх подшипников обойдётся в районе 5,5-6 тысяч рублей.





По количеству и объёму багажных ёмкостей Burgman может поспорить с большими туристами. Огромная подседельная ёмкость, "бардачки" на переднем щите и под ним — влезет и два шлема, и дождевик, и тёплые перчатки. И ещё куча мелочей, которые обычно приходится рассовывать по карманам.

Косвенно о состоянии подшипников может сказать износ на стопорном болте ведущего шкива вариатора. Если на хвостовике болта видны следы износа, вероятно, подшипникам осей шкивов или приходит конец, или приходил недавно. Стоит поинтересоваться у продавца, менял ли он их в недавнем прошлом, и если да, почему не поменял сам болт. Деталь-то копеечная.

ВНИМАНИЕ, ВАРИАТОР!

Главное отличие вариатора Burgman от аналогов — в его конструкции. В погоне за надёжностью и, видимо, "люксовостью" модели создатели установили на скутер вариатор автомобильного типа. С наборным пластинчатым ремнём вместо традиционного кевларового и электронным управлением передаточным отношением ведущего шкива. Сама по себе конструкция довольно надёжна, не даром такую конструкцию используют на автомобилях. Но ремень довольно дорог — порядка 40 тыс. руб., однако его ресурс приближается к 70-80 тысячам, а иногда и больше. Безвременная кончина ремня, как правило, вызывается износом подшипников (см. выше) или шпонок ведущего вала вариатора, что приводит к осевому люфту половинок шкива относительно друг друга и в итоге убивает ремень. Деталь копеечная, но проблема в том, что у неё нет собственного партномера в каталоге запчастей, а значит, заказать отдельно не получится. Вариант — вытачивать шпонки самостоятельно из бронзы или искать аналоги — в природе они существуют и у специализирующихся на "Бургах" сервисах в наличии, как правило, есть.

Ну и главная, пожалуй, самая знаменитая "болезнь" вариатора "Бурга" — износ пластиковых шестерён изменения передаточного числа. Как уже говорилось, вариатор имеет электронное управление расположением ведущего шкива, которое происходит не посредством центробежных грузиков, а с помощью сервомотора и трёх пластиковых шестерён. Именно их и "съедает", зачастую по причине люфта ведущего шкива из-за износа шпонок и подшипников. Симптомы могут быть различные: от рывков при разгоне до полного обездвиживания. Первично диагностировать проблему можно, сняв управляющий электромотор вариатора: через окно в картере будет видна одна из шестерён, по состоянию которой вполне можно понять общую картину износа.

Комплект из трёх шестерён обойдётся в районе 8000 рублей. Зачастую их даже не приходится ждать из Японии, в достаточном количестве они встречаются и у наших продавцов.
Если уж разобрали вариатор для ремонта, стоит поменять и сальник вторичного вала. Чтобы исключить попадание масла из главной передачи на ремень и шкивы.

ВЫБОР

Ещё одна проблема, касающаяся в особенности старых экземпляров — усталость пластика. Марка ABS, из которой изготовлена большая часть облицовок, и так довольно хрупкая, а со временем и вовсе начинает рассыпаться. Отваливаются уши крепления хвостовой части, под стоп-сигналом, стремится самооткрыться и потеряться крышка предохранительного отсека под рулём, даже крышка горловины бензобака норовит отправиться в пластиковую Вальгаллу. Появляется множество "сверчков" и люфтов. Словом, смотрите внимательно на крепёж, ищите всевозможные следы ремонта, двусторонний скотч, холодную сварку и прочие колхозные методы быстрого шаманинга "лишь бы продать". А вообще, как и везде, общее состояние пластика, как правило, отлично транслирует и общее техническое состояние аппарата. Вряд ли внешне отлично выглядящий аппарат будет ушатан внутри, и уж точно вряд ли битый-перебитый пластик с отсутствующими элементами скрывает идеально работающий силовой агрегат.



При выборе стоит помнить и то, что "Бурги" чаще всего выбирают люди уравновешенные, зрелые и спокойные, из разряда "кто понял жизнь, тот не спешит", что накладывает определённый отпечаток и на культуру обслуживания и эксплуатации. Это вам не "чёрный зизер" из-под двух десятков оголтелых начинающих гаражных кулибиных и "валентинов росси". Словом, найти вполне бодрый экземпляр вполне возможно, и таковых на рынке действительно много. Естественно, встречаются и совсем уставшие экземпляры, прожившие в России полтора десятка лет и сменившие десяток хозяев.



Конечно, главное правило: чем свежее, тем лучше, хотя и весьма возрастные экземпляры довольно часто попадаются во вполне пристойном состоянии. Традиционный совет в конце: не стоит гнаться за дешевизной, а вот холодная голова и понимающий в теме помощник будут очень кстати.

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх

мотошкола