Хочу Биг Твин! Выбираем Harley-Davidson с мотором Twin Cam

28 сентября 2020

Так уж повелось, что мотоциклы из Милуоки делят не по конкретным моделям, а по семействам двигателей. Про сильные и слабые стороны «биг-твина» Evolution, выпускавшегося с 1984 по 1998 годы, мы уже вспоминали (см. «Мото» №12–2010). Про моторы Sportster — тоже (см. «Мото» №5–2012).  А значит, самое время разобраться с надёжностью агрегатов обширного поколения Twin Cam.


Хочу Биг Твин! Выбираем Harley-Davidson с мотором Twin Cam

Выпуск:
Журнал «МОТО» - июль 2020

Автор:
Роман АБАЛАКИН, фото из архива редакции

Теги:
Выбор / Harley-Davidson / Harley-Davidson / Harley-Davdison / Dyna / Touring / Softail / Softail Slim / Журнал МОТО /

Просмотры:
2003

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Harley-Davidson Twin Cam
1998–2016 / 1450-1801 см³
365 000–3 550 000 ₽




1999 — Представлен с иголочки новый двигатель Twin Cam 88. По сравнению с поколением Evolution рабочий объём увеличился с 1338 до 1450 см³, максимальная мощность — с 56 до 68 л.с., а крутящий момент — с 86 до 116 Н·м. От своего предшественника сохранил всего 18 деталей. Из-за особенности компоновки силового агрегата (коробка передач крепится к картеру мотора) первыми его получают семейства Dyna и Touring

2000 — На линейку Softail устанавливают Twin Cam в модификации 88B, где литера B означает пару балансирных валов. Они, конечно, утяжелили мотор на 6,35 кг и сократили поголовье на 3 л.с., зато уменьшили первичные вибрации на 90%. Кроме того, создан суббренд заводского тюнинга Screamin' Eagle, в рамках которого презентован мотор Twin Cam 95 (1550 см³)


2003 — В юбилейный для марки год ради оптимизации (то есть упрощения) производственных процессов конические подшипники коленвала меняют на простой роликовый. Под лейблом Screamin' Eagle появляются сразу два варианта V-образных «двоек»: Twin Cam 95B с двумя балансирными валами и 1690-кубовый Twin Cam 103 (95,25×110,8 мм). 

2006 — Появление на Dyna шестиступенчатой коробки передач. 

2007 — Презентован Twin Cam 96/96B (1584 см³), получивший более 700 изменений, включая облегчённую цилиндропоршневую группу, иную систему впрыска (она окончательно вытеснила карбюратор) и гидравлический натяжитель цепи ГРМ взамен механического. Крутящий момент вырос на 11% — до 136 Н·м. Линейка CVO обзавелась «двойкой» Twin Cam 110 (1801 см³).

2008 — На отдельных моделях стал доступен режим Parade Mode, автоматически отключающий задний цилиндр.


2009 — Модернизировано семейство Touring: новые рама с маятником, подушки двигателя, внешние панели, бензобак и выпускная система. 

2010 — Модельный ряд дополнился 1690-кубовым Twin Cam 103 (98,4×111,25 мм).

2012 — Мотор получил другие распредвалы, увеличенный эйрбокс, перепрошитый блок управления и отныне называется Twin Cam 103 High Output. Степень сжатия — 9,6:1. Крутящий момент — 136 Н·м при 3500 об/мин.

2013 — Под кодовым именем "Проект “Рашмор” серьёзно изменена линейка Touring, примерившая не только новые внешние панели, тормоза, подвески и многофункциональные приборные панели, но и двигатель Twin-Cooled High Output Twin Cam 103 с жидкостным охлаждением головок цилиндров и повышенной до 10,0:1  степенью сжатия.

2016 — Twin Cam 110 (1801 см³) устанавливают на несколько «специальных» версий с литерой S, включая Low Rider S, Fat Boy S и Softail Slim S.

2017 — Начато производство V-образной «двойки» Milwaukee Eight, которая в течение двух следующих лет вытеснит с конвейера все версии Twin Cam.


ИСТОРИЯ

Опыт эксплуатации V-образной «двойки» Evolution объёмом 1338 см³ к началу 1990-х годов выявил ряд слабых мест, самые криминальные из которых — недостаточно крепкий картер, малая эффективность системы смазки и постоянные утечки масла (история этого двигателя описана в «Мото» №8–2018). Видимо, решив, что локальными улучшениями делу не помочь, на фабрике в Милуоки отбросили идею модернизации отдельных агрегатов (в отличие, к слову, от различных «альтернативных» производителей, вроде S&S Cycle) и принялись конструировать полностью новый мотор под внутризаводским индексом P-22.

Основных целей, помимо избавления от заскорузлых болячек, было несколько: поднять мощность и надёжность, снизить уровень шума и загрязнений, сохранив при этом классические вид и архитектуру. Причём ради эстетики группе инженеров пришлось пойти на компромисс и отказаться от масляного радиатора в пользу увеличения числа рёбер охлаждения: по сравнению с Evolution, их площадь выросла на 50% при прибавке рабочего объёма на 10% — до 1450 см³ (или 88 кубических дюймов). И пусть Twin Cam (он же Fathead), развивавший 116 Н·м при 3500 об/мин, перенял от предшественника 18 деталей, во всём остальном он был другим.

Главным отличием Twin Cam от Evo, как нетрудно догадаться, стали два «нижних» распредвала с приводом от цепи. Моторную передачу усилили, изменив монтажную схему, что позволило смонтировать коробку передач воедино с двигателем, сняв таким образом нагрузку с «гусятницы» первичного привода и сцепления. Правда, подобное решение автоматически ограничило применение V-твина исключительно моделями, где он подвешивался в раме на сайлент-блоках — круизерами FX Dyna и «турингами» FL Touring. Так что первыми в 1999 году новинку (как карбюраторный вариант, так и впрысковый) примерили именно они.



Семейству Softail новый мотор не достался сразу по нескольким причинам. Во-первых, из-за особенности конструкции рамы (наличие распорки между двигателем и коробкой) невозможно было использовать цельный силовой агрегат. А во-вторых, более плотная компоновка ставила крест на установке мотора через резиновые подушки, что с учётом разросшейся цилиндропоршневой группы означало повышенную вибронагруженность. Поэтому уже в следующем году американцы представили Twin Cam в модификации 88B, где литера B означает пару балансирных валов. Они, конечно, утяжелили мотор на 6,35 кг и сократили поголовье на 3 л.с., зато уменьшили первичные вибрации на 90%.

Начиная с 2000 года «Харли» взял за правило «прокачивать» двигатели и устанавливать их на спецверсии, выпуская их малыми тиражами под премиальным суббрендом: сперва — Screamin’ Eagle, а позже — CVO (прежнее имя оставлено для программы фабричного тюнинга). Первым «спешиалом» стал впрысковый Twin Cam 95 (1550 см³) с увеличенным с 95,25 до 98,43 мм диаметром цилиндра: в 2000 году этот мотор имплантировали топовому «турингу» Screamin' Eagle Road Glide, всего через год — чопперу Screamin' Eagle Dyna Wide Glide, а ещё год спустя — круизеру Screamin’ Eagle Road King. В юбилейном 2003-м компанию этому силовому агрегату составили Twin Cam 95B с двумя балансирными валами на Softail Deuce и 1690-кубовый Twin Cam 103 (95,25×110,8 мм) на Screamin’ Eagle Road King.



Кстати, тогда же в стане Harley-Davidson произошла тихая революция. Видимо, задумавшись над оптимизацией производства, в компании решили, что применявшаяся с 1950-х годов технология установки коленвала на двурядный подшипник Timken — штука, конечно, проверенная, но чересчур трудоёмкая и, как следствие, затратная. Поэтому, начиная с юбилейного 2003 года, «Харли» стала сажать «колено» на простой роликовый подшипник. А вот хорошо это или плохо — чёткого понимания в консервативной харлеевской тусовке нет до сих пор.

В 2006 году семействам Dyna и Touring презентовали шестиступенчатую коробку передач. А к началу следующего года все базовые H-D оснастили новым двигателем Twin Cam 96/96B (1584 см³), получившим более 700 изменений, включая облегчённую цилиндропоршневую группу, иную систему впрыска и гидравлический натяжитель цепи ГРМ взамен механического. Причём, в отличие от старого «девяносто пятого» мотора, рабочий объём «девяносто шестого» наращивали путём увеличения хода поршня — 95,25×111,25 мм. Зачем? Чтобы, во-первых, чтобы сделать характер ещё более тяговитым (крутящий момент вырос на 11% — до 136 Н·м) и, во-вторых, оставить задел для фирменного тюнинга. Понятное дело, он не заставил себя ждать: вся линейка CVO 2007 модельного года обзавелась «двойками» Twin Cam 110 (1801 см³) с расточенными до 101,6 мм цилиндрами, а владельцам других версий были предложены наборы Screamin' Eagle для самостоятельной переделки.



Модернизация платформы Touring 2009 года привнесла новые раму с маятником, подушки двигателя, внешние панели, бензобак и выпускную систему, что привело к серьёзному улучшению управляемости, повышению комфорта и, как следствие, прибавке массы. Так что уже в 2010-м модельный ряд дополнился 1690-кубовым Twin Cam 103 (98,4×111,25 мм), а через два года, осознав явную недостаточность этого мотора, его проапгрейдили другими распредвалами, увеличенным эйрбоксом и перепрошитыми «мозгами», что позволило получить больше момента на «низах» и больше мощности на номинальном режиме. Плюс «укороченная» пятая передача сократила время разгона со 100 до 130 км/ч.

Настоящим сюрпризом 2013 года стало появление на Electra Glide Ultra Classic и Tri Glide Ultra Classic двигателя Twin-Cooled High Output Twin Cam 103. Его отличия — в головках с жидкостным охлаждением и повышенной с 9,6:1 до 10,0:1 степенью сжатия, что, по сравнению с «воздушным» Twin Cam 103, улучшило температурный режим в сложных условиях и повысило тягу на 10%. Внешне эти моторы можно отличить по боковым радиаторам, тщательно спрятанным в боковые обтекатели.



Впрочем, эволюция этим не ограничилась. В том же году компания из Милуоки решилась на реализацию так называемого проекта «Рашмор», в результате которого всем «турингам» достались новые внешние панели, тормоза, подвески (диаметр вилки увеличен с 43 до 49 мм), проводка на CAN-шине (на Softail она появилась ещё в 2011-м) и многофункциональные приборные панели с тачскринами и поддержкой Bluetooth.

В таком виде «двойки» Twin Cam просуществовали до 2017 года, пока их за два последующих года не вытеснил восьмиклапанный мотор нового поколения Milwaukee Eight.

ЗАЧЕМ

Если вы задумываетесь над тем, зачем вообще нужен большой Harley-Davidson, то он вам действительно ни к чему. Мотоциклы из Милуоки выбирают, прежде всего, ради ощущений. Стоит выбраться на оперативный простор, где берёт начало ровная гладь хайвея, — и будет счастье: вне зависимости от выбранной передачи Twin Cam величественно покатится на волне своих ньютон-метров, смачно пыхтя огромными поршнями на оборотах немногим выше холостых. Не нужно просить от него сверхбыстрых реакций на очередную порцию воздушно-топливной смеси. Не нужно крутить до отсечки. Американский «твин» не любит грубую фамильярность, предпочитая плавность и нежность в обращении.



А ещё забудьте про гоночные амбиции. Потому что трогается и поворачивает «твин-камовский» Harley отзывчиво, но всё-таки с некоторой ленцой. Потому что массивные подножки, висящие почти у земли, и вальяжная раскачка на перекладках, вызывающая отклонение от траектории, охлаждают любую прыть. Потому что на скоростях выше 130 км/ч ему уже некомфортно.



Зато этот круизер проявляет недюжинную стабильность на прямой, уверенно держа курс. При условии, конечно, что под колесами будет гладкий асфальт. Попадись на пути лежачие полицейские или жесткие колдобины — и H-D вздрогнет, замкнув на металл заднюю подвеску. Неприятно. И больно, учитывая, что сидишь обычно ногами вперед, отчего все удары передаются прямиком в позвоночник.

Несовершенство? Однако людей, нацелившихся на «настоящий железный Харли» такими мелочами не испугать. Они и так прекрасно осознают, что их ждёт. Без лишних подсказок.

ВЫБОР

Запуская в производство двигатель Twin Cam, американцы планировали избавиться от славы эффектных, характерных, но при этом капризных машин. Однако моторы этой серии оказались тем ещё букетом. С колючками.



От вибраций никуда не деться — как-никак это «Харли»! Плохо, что от них раскручивается крепёж, разбалтываются тяги коробки передач и даже отваливается рукоятка подсоса карбюратора (до 2007 года многие Twin Cam оснащались им).

Одна из основных претензий — к неудачному цепному приводу распредвалов. На протяжении всей конвейерной жизни мотора американцы пошагово модернизировали этот узел. Первая ревизия потребовалась уже в 1999 году, когда в сервис потянулись машины из дебютных партий с обломанными болтами приводной звёздочки распредвала и срезанной фиксирующей её шпонкой, что потребовало оперативного изменения их конструкции. К 2000 году выяснилось, что опорная плита и установленный в ней шариковый подшипник второго распредвала не выдерживают нагрузок, поэтому плиту усилили, а подшипник заменили на роликовый (была даже отзывная кампания по этому поводу). Ну а третья работа над ошибками произошла в 2006-2007 годах: вместо подпружиненного натяжителя цепи ГРМ, чей пластиковый «башмак» стачивался в ноль уже к 25 000 км, стали устанавливать гидравлический аналог вкупе с более производительным маслонасосом — это не избавило Twin Cam окончательно от проблем с износом «башмака» и растяжением цепи, но как минимум втрое увеличило срок службы узла.

Отгрызенными кусочками пластиковых натяжителя и успокоителя, к слову, забиваются не только масляные каналы и сетка маслоприемника, но и шариковые клапаны форсунок, которые поливают охлаждённым маслом днища поршней: они заклинивают в открытом состоянии, из-за чего падает давление масла и в картере начинает скапливаться его излишек. Последствия — перегрев и клин коленвала. А на десерт — задиры на зеркалах цилиндров и шейках распредвалов.



Отгрызенными кусочками пластиковых натяжителя и успокоителя забиваются не только масляные каналы и сетка маслоприемника, но и шариковые клапаны форсунок, которые поливают охлаждённым маслом днища поршней: они заклинивают в открытом состоянии, из-за чего падает давление масла и в картере начинает скапливаться его излишек.

Правда, причинно-следственная связь вполне может быть обратной. Ведь сервисменам известны случаи, когда от низких стартов, дёрганной езды и прочих бёрнаутов (казалось бы, обычная практика для нормального мотоциклиста) загибало коленчатый вал, а тот в свою очередь разбивал коренные подшипники и приканчивал масляный насос. Поэтому при осмотре прислушивайтесь внимательно (о поломке подскажут ритмичные шумы из-под правой крышки двигателя) и при первой возможности постарайтесь проверить давление в масляной магистрали.

Харлеевские коробки передач — как пяти-, так и шестиступенчатые — пусть и «старорежимны» по конструкции, но особых хлопот не доставляют. Разве что от вибраций, бывает, разбалтываются тяги переключения, да при пробегах свыше 50 тысяч километров умирают копирный вал и вилка переключения, из-за чего начинают выскакивать передачи. Проверить «механику» элементарно: нужно прокатиться, резко открывая и закрывая газ на каждой передаче — не должно быть ни титанических усилий на рычагах, ни вылетов в лженейтраль. Сцепление, если обращаться с ним «по-пенсионерски», выдерживает до 60-70 тысяч километров.





Проблема цепного привода ГРМ не в одном лишь злосчастном натяжителе. Цепь имеет свойство растягиваться, вследствие чего «уходят» фазы газораспределения, что не только влияет на отдачу мотора, но и сильно ограничивает его дальнейшую «прокачку» (попросту теряется смысл в установке более жёстких клапанных пружин и «горбатых» распредвалов). Поэтому многие решаются на установку шестерённого привода вместо цепного.

Про вибрации стоит упомянуть отдельно. Они вынуждают с первых же дней взять за правило периодическую профилактическую протяжку всех основных резьбовых соединений (использование различных фиксаторов, вроде «локтайта», отчасти помогает), а заодно запомнить, что любой нагруженный крепёж (винты и гайки двигателя, коробки, суппортов, рамы и других агрегатов) является по факту одноразовым и повторному применению едва ли подлежит. Помимо того, появление при сбросе газа на теле «туринга» или «дайны» высокочастотной дрожи обычно означает, что вскоре придётся менять резиновые подушки двигателя.

Электрика в целом если и страдает болячками, то от старости — из-за коррозии, ослабления или повреждения контактов, а посему крайне полезно устраивать регулярную инспекцию соединений и «массы», а также применять специальные средства для защиты контактов и штекеров (например, Liqui Moly Electronic-Spray). За стартером Denso, кстати, глаз да глаз: независимо от пробега может начать подвывать обгонная муфта — есть смысл заменить её аналогом от Toyota (55 евро).

Другой типичный недуг — отказывающий реле-регулятор напряжения (особенно на мотоциклах 2012 года выпуска), из-за которого следом умирает дорогостоящий генератор. Поэтому проверять наличие зарядки (причём на клеммах аккумулятора, а не по вольтметру на приборной панели) требуется постоянно. При выключенном двигателе напряжение должно составлять 12,5-13,2 В, тогда как при заведённом двигателе — 13,2-15 В. Любые отклонения свидетельствуют о неполадках.

Подшипники рулевой колонки на редкость живучи, хотя вывесить переднее колесо и подёргать вилку на предмет люфта всё равно не помешает. Колёсные подшипники требовательны к уходу (чистке и смазке), а также профессионализму мастера (если стоят конические, то нужны съёмник и регулировочные шайбы).

Живучесть подвесок, в целом, высока. Исключение — задняя «пневма», которой оснащались топовые модели линейки Touring. Отмывать эти амортизаторы от грязи даже важнее, чем крылья, бак и прочие облицовки. Мойка пневмобаллонов должна быть такой же регулярной процедурой, как чистка зубов! Иначе наш грязевой абразив на глазах протрет их до дыр. Вдобавок большинство владельцев имеют обыкновение перекачивать их без меры, чем ещё сильнее ускоряют их конец.

ТЮНИНГ

Порой кажется, что Harley-Davidson намеренно выпускает максимально консервативные и упрощённые мотоциклы ради того, чтобы те стали фундаментом для очередного кастом-проекта. Вы видели когда-нибудь фирменный каталог аксессуаров? А перечень товаров, скажем, у J&P Cycles, Custom Chrome, Roland Sands Design, Performance Machine, S&S Cycle или Drag Specialties? Причём это лишь малая часть того бескрайнего моря больших и малых фирм, специализирующихся исключительно на технике из Милуоки. И не штамповкой блестящей бижутерии, а созданием серьёзных агрегатов.

Например, сам H-D в рамках фирменной тюнинг-программы Screamin' Eagle предлагает для свежего Twin Cam 103 сразу три варианта «поджатых» головок цилиндров (с более «острыми» распредвалами и без них) и два «биг-бор-кита» для увеличения рабочего объёма до 110 кубических дюймов, а для возрастного Twin Cam 96 — пять наборов для его конверсии в 103-инчевый мотор. Самым же «заряженным» вариантом из заводских опций можно назвать представленный осенью 2010 года с пометкой «только для гонок» мотор Screamin' Eagle 120 Racing (103,1×117,48 мм), который развивал 186 Н·м при 3800 об/мин.

Конкуренты из S&S Cycle тоже не дремлют: их каталог насчитывает не менее шести вариантов доработки «Твин-Камов» разных лет, позволяющих довести рабочий объём от скромных 95 до монструозных 124 кубических дюймов, а степень сжатия — от 9,2:1 до 10,9:1.

Логично, что и вопрос исправления злосчастного механического натяжителя цепи ГРМ тоже решён по-разному. Если «Харли» ограничивается тюнинг-китом из гидравлического аналога и более производительного масляного насоса, отодвигающим момент замены узла до 75-100 тысяч километров (парт-номер 25284-11), то S&S Cycle настаивает на более радикальном способе и рекомендует переделать привод распредвалов из цепного в шестерённый. Отдельные хардкорные харлеисты идут ещё дальше и меняют левые опорные подшипники распредвалов INA на игольчатые Koyo Torrington B-148.

Если вдруг решитесь на модификацию впуска и выпуска, то обязательно озаботьтесь о коррекции смеси. Особенно если у вас 96-дюймовая версия Twin Cam. Причина столь ультимативного требования — стандартные кислородные датчики, чей чересчур узкий диапазон чувствительности нередко вводит в заблуждение блок управления, а это в свою очередь может спровоцировать задиры на зеркале.

Среди других популярных мер по апгрейду моторов Twin Cam также можно упомянуть установку карбюратора взамен впрыска (один из фаворитов — S&S Super E/G), а заодно усиленного сцепления вместо чересчур нежного стандартного (к примеру, Barnett Scorpion).

ГДЕ ИСКАТЬ

Отечественный вторичный рынок едва ли испытывает дефицит в мотоциклах семейства Twin Cam (на момент публикации на одной известной онлайн-барахолке насчитывалось более 650 объявлений). Так что начать поиск, наверное, стоит с предложений частных лиц, среди которых традиционно попадается как откровенный хлам, так и заманчивые варианты. Кроме того, у многочисленных «серых» импортёров всегда есть в наличии какое-то количество техники, привезённой из Японии, США и Канады.

ЦЕНЫ

Нужно понимать, что двигатель Twin Cam в разных вариациях устанавливался на все без исключения «большие» модели Harley-Davidson. Поэтому диапазон цен вмещает в себя как простецкие Dyna родом из конца 1990-х за 360-380 тысяч, так и эксклюзивные проекты за 3-5 миллионов.



КОНКУРЕНТЫ

Искать альтернативу Harley-Davidson — абсолютно неблагодарное дело. Потому что те, кто намеревается купить «американца», едва ли смотрят в другую сторону. Тем не менее обратить внимание на конкурентов всё-таки можно. Например, на популярное семейство круизеров Yamaha XV1700, включающем модели Road Star, Silverado и Warrior (см. «Мото» №2–2015), чья «железобетонная» надёжность обычно страдает от незнания нюансов ухода. И на разные версии Honda VTX1800 и Suzuki M/C1800R Intruder (или Boulevard M/C109R на североамериканском рынке) — тоже. А вот «земляки» из Polaris Industries (как почившего в 2017 году Victory, так и подконтрольного с 2011 года Indian) встречаются редко, что объясняется их удручающе скромным опытом эксплуатации и почти полным отсутствием информации.


Honda VTX1800
2002-2008, 1795 см³, 106 л.с., 340-359 кг
350 000–750 000 руб.


Suzuki M/С1800R Intruder
2006-н.в., 1783 см³, 114-125 л.с., 347-357 кг
390 000–1 500 000 руб.


Victory Vegas
2003-2017, 1507-1731 см³, 85-97 л.с., 280-290 кг
450 000–3 130 000 руб.


Yamaha XV1700,
2002-2015, 1670 см³, 61,1-84,3 л.с., 295-349 кг
310 000–2 500 000 руб.

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх

мотошкола