Галопом по Европе: выбираем подержанный Honda ST1300 Pan European

26 августа 2019

Благодаря своему предку, большой «турист» Honda ST1300 Pan European стал легендой едва ли не с рождения. Удаётся ли ему поддерживать столь же высокий статус и по ходу активной эксплуатации?


Галопом по Европе: выбираем подержанный Honda ST1300 Pan European

Выпуск:
Журнал «МОТО» - июль 2019

Автор:
Роман АБАЛАКИН, фото из архива редакции

Теги:
Honda / ST1300 Pan European / Турер / Журнал МОТО /

Просмотры:
2535

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Honda ST1300 Pan European / 2002–2016 / 1261 см3 / 126 л.с. / 329 кг / 260 000–630 000 ₹

ИСТОРИЯ
От оригинального ST1100 Pan European образца 1990 года никто не ждал популярности. «Хонда» вышла тучной, длинной и тяжелой, тогда как спросом пользовались диаметрально противоположные качества. Выбранная японцами нейтральная цветовая гамма в корне отличалась от царившего тогда буйства ядрёного фиолета. Иначе говоря, по всем признакам, «туриста» ждал провал и полное забвение. Однако вышло всё ровно наоборот.


Презентованный в 2002 году Honda ST1300 Pan European конструктивно развивал схему прежнего поколения: продольная V-образная «четвёрка» жидкостного охлаждения, привод на заднее колесо – карданным валом. Рабочий объём вырос с 1084 до 1261 см3, мощность поднялась со 100 до 126 л.с., появился впрыск и пара балансирных валов. Генератор переехал в развал цилиндров. Привод распредвалов теперь цепной. Двигатель включён в силовую структуру алюминиевой рамы. Установлен 43­миллиметровый картриджный «телескоп». Комбинированная тормозная система стала стандартом, а вот ABS – опция. Но после появления асфальтового «туриста» VFR1200F японцы решили прекратить производство: последний Pan European покинул конвейер в 2016 году.
«Пан-Европу» полюбили. Прежде всего за фантастическую надёжность, простоту обслуживания, низкие расходы на содержание и сносные ходовые качества, способные обеспечить комфорт как в каждодневном трафике, так и в длинных пробегах. Недостатки? Куда ж без них! Но владельцы находили рецепты для их исправления. Да и производители аксессуаров про «туриста» не забывали. А раз так, то ST1100 Pan European стал одной из самых популярных и долго-живущих моделей компании. Надо ли говорить, какая ответственность накладывалась на «Хонду» при создании преемника?

Новая версия ST1300, презентованная в 2002 году, конструктивно развивала схему прежнего поколения: продольная V-образная «четвёрка» жидкостного охлаждения, привод на заднее колесо – карданным валом. Рабочий объём мотора, лишившегося чугунных гильз, вырос с 1084 до 1261 см³, а сам он обзавёлся впрыском, вследствие чего отдача махом поднялась со 100 до 126 л.с. Генератор переехал с коленвала в развал цилиндров. Распредвалы теперь приводятся не зубчатым ремнём, а компактной цепью.


На смену простой, но тяжёлой и недостаточно жёсткой раме из стальных труб пришла диагональная из алюминиевого сплава. Двигатель включён в её силовую структуру, а чтобы уменьшить уровень вибраций, мотор оснастили двумя балансирными валами. Вместо хилой вилки с несущими трубами диаметром 41 мм установлен картриджный «телескоп» с 43-миллиметровыми перьями. Из крылатого металла выполнен и маятник задней подвески – он соединён с моноамортизатором без промежуточной рычажной системы, и внутри него спрятан кардан. Комбинированная тормозная система стала стандартом, а вот ABS – опция.

Для любителей путешествовать хондовцы предусмотрели два боковых кофра по 35 л, электрорегулировку ветрового стекла и двойной бензобак ёмкостью 29 л (одна его часть размещена на привычном месте, вторая – под седлом). И при этом, несмотря на «раздобревшие» размеры, масса Pan European уменьшилась на 11 кг!


Как и с «тысяча сотым», ST1300 пришёлся по вкусу целевой аудитории по всему миру (в США он был известен исключительно по буквенно-цифровому индексу) и за 14 лет производства прослыл пусть и не совершенным, но простым в обращении и удобным мотоциклом. Но время шло. Да и стала сказываться внутренняя конкуренция с другим шоссейным «дальнобойщиком» компании – VFR1200F. Так что японцы приняли решение отправить Pan European на заслуженный отдых по истечении 2016 года.

ЗАЧЕМ

Чистокровный дальнобойщик – и этим всё сказано. Тем более что для мотоцикла, который эстетически напоминает старый магистральный автобус, Pan European весьма быстр, комфортен и, на удивление, поворотлив. Низкий центр тяжести существенно маскирует его 329 снаряжённых кг, позволяя на парковках и в стеснённых условиях проявлять чудеса эквилибристики. Хотя, понятное дело, вся эта немалая масса никуда не девается, а потому, если вдруг остановитесь на уклоне, уткнувшись передним колесом в стену или бордюр, придётся изрядно попотеть, отталкивая слоника назад. Да и на серпантинах Pan European потребует заметного приложения сил. Так что его стезя – большая дорога, где мотоцикл порадует плавными и размеренными реакциями.

Подобная панель приборов в начале двухтысячных вполне могла стоять на каком-нибудь автомобиле японской компании.

Люди невысокого роста, предпочитающие сидеть поближе к ветровому стеклу, заметили занятный эффект, когда на высокой скорости турбулентные завихрения словно затягивают голову вперёд, в зону воздушного разряжения.
Впрочем, есть одна куда более неприятная черта – вобблинг на скорости «хорошо за сотню» (в англоязычной прессе это явление получило название The Weave). Причём сталкиваются с ним преимущественно те, кто привык набивать багажные ёмкости под завязку.

Два боковых кофра по 35 л каждый могут вместить много вещей. А если сюда ещё приплюсовать опционный центральный на 45 л, то можно подумать, что Pan European способен увезти дом целиком. Но этого делать нельзя по нескольким причинам. Во-первых, каждый из них выдерживает не более 9 кг, а общая грузоподъёмность, включая водителя и пассажира, ограничена 196 кг. А, во-вторых, их чрезмерная и неравномерная загрузка может привести к появлению на высокой скорости вобблинга.

Причина – чрезмерная нагрузка на заднюю ось, которая вносит существенный дисбаланс в развесовку Pan European. В 2007 году «Хонда» признала проблему и рекомендовала укладывать наиболее тяжёлые предметы на самое дно 35-литровых боковых кофров и максимально близко к центру тяжести мотоцикла, распределять груз равномерно между обоими ящиками и ни в коем случае не превышать максимально допустимую массу поклажи (не более 9 кг в каждом!). Про центральный кофр ёмкостью 45 л японцы промолчали, но бывалые владельцы советуют оставлять его дома, а если это невозможно, то устанавливать исключительно при путешествиях вдвоём (так меньше за водителем возникает завихрений).

ВЫБОР

Если за хондовским V4 ухаживали (делали своевременно ТО, приобретали качественные расходники, следили за клапанными зазорами и натяжителями обеих цепей ГРМ), то подвоха ждать неоткуда. Тем не менее при осмотре имеет смысл тщательнее присматриваться и прислушиваться к мотору. Сизый дым из глушителей и падение уровня масла в межсервисный период – плохой знак. Ощутимые вибрации – тоже, но их нетрудно вылечить: причина кроется либо в рассинхронизированных дроссельных заслонках, либо в сбившейся регулировке балансирных валов.

Увы, старость проявляется не только в этом. Со временем, например, начинают ржаветь и подтекать стальные трубки крышки помпы системы охлаждения. Кроме того, гниют хомуты выпускной системы, которые имеют свойство ослабевать и падать прямо под заднее колесо, вспарывая словно ножом покрышку.

Коробка передач ST1300, особенно на ранних экземплярах, страдает вылетающей второй передачей. Запчасти стоят относительно недорого, но ремонт потребует демонтажа двигателя. Поэтому проверка перед покупкой необходима: при резком открытии-закрытии газа передачу выбивать не должно.
С проблемами второй передачи владельцы возрастных «Пан-Европ» встречаются повсеместно. Поэтому при осмотре стоит прокатиться, резко открывая и закрывая газ на каждой передаче – выбивать не должно. А вот карданный привод, несмотря на несколько выявленных случаев поломки редуктора, наоборот, особых проблем не доставляет. Разве что из-за частого снятия заднего колеса и экономии на смазке слизывает порой шлицы.

Основная проблема электрики – влага. От неё страдают как проложенный с левой стороны жгут проводки (контакты сгнивают иной раз за пять-шесть лет), так и электропривод ветрового стекла. А посему старайтесь не злоупотреблять мойкой под давлением, а попутно проверяйте состояние разъёмов и используйте специальные средства для их защиты (например, Liqui Moly Electronic-Spray).


Электрика страдает от старости и влаги. Особенно жгут проводов, проложенный по левому борту. Поэтому для защиты контактов и штекеров используйте специальные средства (например, Liqui Moly Electronic-Spray). И избегайте мойки под давлением.
Внимания требует и такая типично хондовская болячка, как отказывающий генератор (первым обычно перегорает встроенное в него реле-регулятор). Проверить работоспособность узла просто. При выключенном двигателе напряжение на клеммах аккумулятора должно составлять 12,3–13,2 В, тогда как при 5000 об / мин, независимо от того, включён головной свет или нет, – 15,5 В. Любые отклонения свидетельствуют о неполадках.


Комбинированные тормоза Nissin – вещь в себе: кому-то нравится, а кто-то ненавидит. Работают они следующим образом: от нажатия рычага на руле срабатывают два из трёх поршней передних суппортов, а при давлении на педаль – задняя скоба целиком и один поршень на переднем. Но сложность механизма и огромное число разных компонентов увеличивают риск поломки и возникновения течей из-за старения сальников. Немало головной боли доставляет, к примеру, чудящий распределительный клапан (он определяет, сколько подать давления в передний и задний контуры) и закисающий вторичный главный тормозной цилиндр левого суппорта вилки. По-этому возьмите за правило обслуживать всю систему на каждом ТО. Колодки должны свободно перемещаться в суппортах по пальцам крепления, а на клёпках тормозных дисков, которыми крепится ротор к ступице, не должно быть никакой грязи и следов коррозии. 



Для внепланового обслуживания владельцев Pan European приглашали в дилерский сервис трижды. В качестве причин отзывных кампаний указывались масляный поддон двигателя (из-за неудачной формы оригинальная деталь вечно цеплялась за бордюры и «лежачих полицейских»), провода аккумулятора (мотоцикл мог в самый неподходящий момент заглохнуть) и шланг расширительного бачка заднего тормоза (он цеплялся за болт крепления провода датчика скорости заднего колеса, отчего мог протереться насквозь).

ТЮНИНГ

Популярность ST1300 привела к тому, что вокруг мотоцикла сложилась настоящая индустрия по производству аксессуаров. В число наиболее востребованных модификаций входит, к примеру, удлинитель переднего крыла и задний подкрылок, решётка-гриль на радиатор, дуги для защиты боковых кофров, дополнительная розетка в бардачок и крепление для навигатора. Многие устанавливают также проставки под стойки руля, дабы приподнять его на 30 мм и при этом не заморачиваться заменой шлангов. Ещё для Pan European актуально другое ветровое стекло, потому как стандартное, даже несмотря на электрорегулировку высоты, вызывает немало критики.


И хотя ветровое стекло снабжено электроприводом (не самым надёжным, кстати), его профиль вызывает немало критики со стороны владельцев: на высокой скорости за ним создаётся турбулентность, которая словно затягивает голову вперёд.

ГДЕ ИСКАТЬ

Место поиска особого значения не имеет. Хотя предложения частных лиц традиционно напоминают лотерею, где можно встретить как откровенные «дрова», так и заманчивые варианты. Если же хочется технику «без пробега по СНГ», то дорога лежит прямиком к многочисленным «серым» дилерам, которые везут к нам Pan European из Японии, США и Канады.

ЦЕНЫ

Диапазон цен зависит исключительно от состояния и комплектации. Бодрая «Пан-Европа» первых лет выпуска обойдётся не менее 360 000 рублей. Можно найти и дешевле, но это будут экземпляры, судя по пробегу, дважды обогнувшие экватор. Относительно свежая машина «без пробега по РФ» вытянет из кошелька от 500 000 рублей.

КОНКУРЕНТЫ

Ближайшие соперники Pan European – изученные вдоль и поперёк Yamaha FJR1300 (см. «Мото» №7–2014) и BMW R1200RT (см. «Мото» №1–2018), чьи современные решения причудливо сочетаются с технической консервативностью. Привлечь внимание может и массивный «турист» Kawasaki 1400GTR, который, с одной стороны, готов свести с ума бездонным мотором, а с другой – изрядно потрепать нервы риском возникновения трещин в раме. Ну а самый редкий гость на отечественной «вторичке» – Triumph Trophy SE.

BMW R1200RT
2005–2013, 1170 см3, 110 л.с., 259 кг
350 000–1 000 000 руб.

Kawasaki 1400GTR
2007–2016, 1352 см3, 155 л.с., 305 кг
380 000–720 000 руб.


Triumph Trophy SE
2012–н.в., 1215 см3, 134 л с., 301 кг
600 000–1 390 000 руб.

Yamaha FJR1300
2001–н.в., 1298 см3, 146,4 л.с., 289 кг
250 000–1 050 000 руб.





Материалы по теме:

18.09.2019

1. Терпение закончилось: в Honda рассказали, когда покажут новую Africa Twin (+видео)

16.09.2019

2. Honda готовит CBR1000RR Fireblade с активной аэродинамикой

05.09.2019

3. Тест скутеретты Lifan Traveller LF125T-9R: Феминитив

04.09.2019

4. Читайте в новом номере «Мото»: тест скутера за 79 900 рублей

03.09.2019

5. Тест Bajaj Dominar 400: Звезда Болливуда

31.08.2019

6. Honda Africa Twin переходит на непосредственный впрыск

30.08.2019

7. Читайте в новом номере «Мото»: что у BMW S 1000 R сломается первым

28.08.2019

8. Читайте в новом номере «Мото»: сравнение среднекубатурных кроссоверов

27.08.2019

9. Читайте в новом номере «Мото»: Малышки графа Агусты

24.08.2019

10. Пилигрим: выбираем подержанный Honda XL700V Transalp

21.08.2019

11. Harley-Davidson представила новинки 2020 модельного года

16.08.2019

12. Шесть цилиндров на диете: уникальная Honda превратилась в шедевр

04.08.2019

13. Читайте в новом номере «Мото»: Скутеры BMW

03.08.2019

14. 18 мотоциклов, на которых стоит покататься

01.08.2019

15. Читайте в новом номере «Мото»: Реставрация – дело тонкое

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх

Мотошкола в Москве