Бандитское семейство: выбираем подержанный Suzuki Bandit

24 апреля 2020

Большой родстер Suzuki GSF1200 Bandit первых двух поколений уже был героем этой рубрики (см. «Мото» No 4–2016). А как с возрастом себя чувствует последний из «Бандитов»?


Бандитское семейство: выбираем подержанный Suzuki Bandit

Выпуск:
Журнал «МОТО» - апрель 2020

Автор:
Роман АБАЛАКИН, фото из архива редакции

Теги:
Suzuki / Bandit / Журнал МОТО /

Просмотры:
13233

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Suzuki Bandit 1250
2007–2018 / 1255 см³ / 98 л.с. / 254 кг
270 000–750 000 ₹

Suzuki GSX1250F
2010–2018 / 1255 см³ / 98 л.с. / 257 кг
320 000–750 000 ₹

ИСТОРИЯ

Популярность большого воздушно-масляного Bandit позволила бы и после десятилетия конвейерной жизни продолжать выпускать этот родстер без существенных изменений. Однако к началу XXI века старый мотор уже с трудом пролезал сквозь новые экологические рамки, так что в 2007 году ему на смену пришла рядная «четвёрка» жидкостного охлаждения с увеличенным с 59 до 64 мм ходом поршня, что помогло довести рабочий объём до 1255 см³ (+98 см³). На пиковом значении мощности это никак не сказалось – те же 98 сил. А вот крутящий момент вырос до 108 Н·м (+16,3 Н·м), и достигает он этих значений не при 6500 об/мин, как раньше, а при – оцените разницу! – 3700 об / мин. Правда, рабочий диапазон сузился на 1500 об/мин, и, чтобы компенсировать это, в коробку добавили шестую передачу.
2007 — На смену старому воздушно-масляному мотору пришла рядная «четвёрка» жидкостного охлаждения с увеличенным с 59 до 64 мм ходом поршня, что по-могло довести рабочий объём до 1255 см³ (+98 см³). Крутящий момент вырос до 108 Н·м. Коробка передач – шестиступенчатая. Подвеска новая, при этом моноамортизатор получил регулировку гидравлики отбоя. Антиблокировочная система тормозов вошла в стандартное оснащение. По традиции предложены нейкед и версия с полуобтекателем.
Благодаря тому, что картер двигателя теперь скомпонован иначе, на Bandit 1250 (или GSF1250) удалось удлинить задний маятник, не меняя величину колёсной базы. Стальная рама, как может показаться на первый взгляд, осталась той же, но диаметр нижних труб подрос на 4 мм, что на 10 % повысило её торсионную жёсткость. К тому же владелец Suzuki получил возможность отрегулировать в задней подвеске не только преднатяг пружины, но и гидравлику отбоя.

2010 — Представлен спортивно-туристический GSX1250F (или Bandit 1250F). Технически это всё тот же Bandit, который одели в большой обтекатель с фарой от «литроджиксера» K5 и дополнили центральной подставкой. За счёт этого снаряжённая масса выросла до 257 кг. Кроме того, у «раздетого» Bandit 1250 появилась «жукоглазая» фара, другая приборная панель и изменённое переднее крыло.
В конце 2009 года японцы представляют спортивно-туристический мотоцикл GSX1250F (он же Bandit 1250F на японском рынке). Как нетрудно догадаться, в основе – родстер Bandit 1250: от него взяты силовой агрегат, стальная трубчатая рама, передняя и задняя подвески, бензобак ёмкостью 19 л. База мотоцикла, разумеется, осталась неизменной (1485 мм), но выше стало седло (оно регулируется в пределах 805–825 мм), тормозная система с ABS – в стандарте. Но главное отличие – в большом обтекателе с фарой от «литро-джиксера» K5, охватывающем переднюю часть машины и эффективно защищающем водителя от потока встречного воздуха. За счёт этого аппарат потяжелел: его снаряжённая масса – 257 кг.


2015 — Bandit 1250 S получает новый полуобтекатель с улучшенной ветрозащитой.
Кроме того, был обновлён «раздетый» Bandit 1250 – у него появилась «жукоглазая» фара, другая приборная панель и изменённое переднее крыло (годом ранее схожим образом была модернизирована и 650-кубовая версия популярного родстера).

В 2015 году Bandit 1250 S получает новый полуобтекатель с улучшенной ветрозащитой. Правда, уже в 2017 году прекращаются официальные поставки «Бандитов» и турера GSX1250F на рынки за пределами Японии, а под конец 2018-го вся линейка больших родстеров и вовсе снимается с производства.

ЗАЧЕМ

«Водяной» Bandit покоряет отнюдь не технологиями и космическими характеристиками. Он впечатляет мотором, а точнее, теми бездонными ньютон-метрами, которыми располагает на «низах» и в «середине». Не нужно истерично щёлкать коробкой передач, закручивать коленвал в отсечку и отлавливать короткий всплеск мощности – просто поворачиваешь ручку газа, а волна тяги сама выкатывает с тем ускорением, какое требуется. Ровно, уверенно, расслабленно и отчасти скучно. Это даже не мотоциклетные ощущения. Здесь есть уже что-то от автомобилей.

Впрочем, большой родстер Suzuki – это не только двигатель. Даже несмотря на кажущуюся архаичность ходовой, всё «бандитское» семейство обладает пусть и размытой, но вполне уверенной обратной связью по рулю и рычагам, которая всё ещё позволяет вваливать и при этом не чувствовать себя укротителем в цирке. При условии, конечно, что никуда не спешишь. Потому что вопреки статусу городского мотоцикла любому из этих трёх толстячков вольготнее всего дышится на большой дороге. Как и полагается, любому уважающему себя «Бандиту».

ВЫБОР

Страшилки про трудноизлечимый плавающий холостой ход, требующий замены всех износившихся и задубевших резинок в системе питания (сальников, прокладок, впускных патрубков и прочих), «водяной» Bandit 1250 пока обходят стороной (видимо, ещё возраст не подошёл). Так что больше всего настораживает не сам мотор, а его некачественное обслуживание.

При регулировке клапанных зазоров (это необходимо делать каждые 24 000 км) неквалифицированные механики забывают про проверку установки верхней направляющей (успокоителя) цепи ГРМ. Невнимательность и безалаберность приводят к тому, что та рано или поздно слетает с посадочного места на клапанной крышке, падает в колодец и попадает аккурат между цепью и звёздочкой коленвала с предсказуемыми последствиями.


Рядная «четвёрка» жидкостного охлаждения рабочим объёмом 1255 см³, в отличие от своего воздушно-масляного предка, к счастью, пока не была замечена ни в склонности к перегревам, ни в повышенном износе клапанного механизма. Со слов владельцев, единственная вещь, от которой страдает сузучий мотор, – неквалифицированное обслуживание.
Характерный ритмичный шум цепи ГРМ пугать не должен: автоматический натяжитель должен вскоре перескочить на один зуб дальше, и тогда стук пропадёт. Отдельные владельцы меняют серийный узел на аналог с ручной регулировкой, хотя какого-то большого смысла в таком апгрейде нет. А вот чего точно не стоит делать, так это ослаблять крепёжные винты, чтобы «помочь» храповику натяжителя перещёлкнуться до следующего деления: треск, возможно, стихнет, но вместе с этим вы наверняка перетянете цепь, чем ускорите её смерть.

Нестабильная, будто спотыкающаяся работа двигателя (то тяга вдруг пропадёт, то обороты не растут, то мотор заглохнет) при исправных свечах зажигания чаще всего объясняется проблемами с подачей топлива к форсункам, а точнее – забитым топливным фильтром или барахлящим бензонасосом.


Обе отзывные кампании по «бандитскому» семейству проводились в 2011 и 2016 годах для замены реле-регулятора напряжения, из-за неисправности которого преждевременно умирал дорогостоящий генератор. В дилерских центрах взамен бракованных устанавливали обновлённый узел с парт-номером 32800-47H10 (некондиционную деталь можно опознать по последним цифрам 00).
Электрика «Бандита» вообще требует пристального внимания. Особенно реле-регулятор напряжения, из-за которого преждевременно умирает дорогостоящий генератор. Ведь именно для его замены Suzuki приглашала в сервис для внепланового обслуживания, причём дважды – в 2011 и 2016 годах. Поэтому отдельные владельцы изготавливают самостоятельно или приобретают (например, на сайте easternbeaver.com) альтернативное реле на базе полевого транзистора с изолированным затвором (или MOSFET) и комплект проводки для его установки.

Случается, начинает привирать индикатор передачи, а вместе с ним и лампочка нейтрали. Чаще всего причина кроется в датчике коробки, который страдает от летящей с ведомой звезды смазки (он расположен прямо за ней): чем обильнее поливают цепь и чем реже чистят, тем скорее это происходит. И чтобы датчик заработал снова (пусть и на короткое время), порой достаточно выкрутить его и почистить контакты. Хотя, как показывает опыт, его лучше сразу заменить на модернизированный вариант от «туриста» GSX1250FA, парт-номер которого отличается буквально на одну цифру: 37730-18H02 вместо 37730-18H01.


Поначалу обе версии «Бандита» оснащались одинаковыми приборами, имитирующими классические «два колодца». После 2010 года «раздетый» Bandit и турер GSX1250F получили свои собственные, причём последнему досталась панель от спортбайков GSX-R. Занятно, что все они страдают одним недугом: датчик уровня топлива любит чудить, сигнализируя о достижении дна, когда в баке ещё плещется не менее трёх-четырёх литров.
Если мотор отказывается заводиться, первым делом проверьте стартер: скорее всего, магниты перестали держаться на своих местах, и их попросту состругало якорем. Стоимость оригинальной детали довольно высока (от 610 долларов), поэтому бандитоводы нередко голосуют кошельком либо за переборку с очисткой и применением эпоксидной смолы, либо за китайский аналог с «Алиэкспресса» (от 60 долларов).

Тормоза в целом неплохи. Но при подборе колодок специалисты Suzuki изначально делали выбор в пользу обратной связи, а не эффективности, в связи с чем многие меняют «сток» на более «зубастый» состав Sintered с индексом HH, который на агрессивных торможениях без предварительного прогрева весьма беспощаден к дискам.


Это может показаться странным, но из трёх соплатформенных Suzuki только модель GSX1250F оснащалась центральной подставкой на конвейере. Для двух «Бандитов» предлагалась исключительно в виде опции.
Руководство по эксплуатации рекомендует менять тормозную жидкость раз в два года. Однако чтобы избежать возможных проблем с дорогостоящим блоком ABS (от 2500 долларов), этот срок лучше сократить вдвое. Только прокачивать следует систему целиком, а не одни лишь идущие к суппортам магистрали, чего многие (в том числе и официалы) делать откровенно ленятся.

Подвеска GSF1250 и GSX1250F немудрёная и полностью соответствует своей ценовой категории. К тому же после 20 тысяч отечественных километров гидравлика нередко начинает «уставать», а сальники – течь. Вполне закономерно, что отдельные владельцы поначалу экспериментируют с уровнем амортизационной жидкости и количеством воздуха в вилке, а коли этого оказывается недостаточно, обращаются к специалистам-подвесочникам для подбора иных клапанов или ищут альтернативные варианты на стороне (набор из пружин и регулируемого моноамортизатора Wilbers обходится от 1200 долларов).


Нужно принять как должное, что в нашем климате внешность Suzuki хранит свежесть обычно первые пару-тройку лет, а затем постепенно сдаётся: краска на всех деталях (особенно на двигателе) мутнеет и отслаивается хлопьями.
Качество лакокрасочного покрытия – ещё одна ахиллесова пята японской марки. И двигатель, и рама, и крепёжные элементы со временем покрываются затёртостями и окислами, избавиться от которых порой можно, лишь перекрасив деталь целиком, для чего придётся разо брать полмотоцикла. Так что тщательный осмотр на предмет отслаивающейся краски (особенно под обтекателями) лишним точно не будет. Плюс внимание к отметинам на теле Suzuki способно рассказать и про пережитый мотоциклом опыт.

ТЮНИНГ

Простора для «прокачки» Suzuki немного, но альтернативные ветровые стёкла, подножки, рукоятки с обогревом, кофры и прочий универсальный афтермаркет без труда ищется на витрине любого крупного мотомагазина или на страницах каталогов. Но если хочется чего-то большего, то мимо придворного ателье Yoshimura никак не пройти: распредвалы ST-1 (подъём впускных и выпускных клапанов – 8,8 мм и 7,2 мм соответственно) вкупе с прямоточным глушителем Hepta Force не просто взбадривают «середину», но и серьёзно накидывают столь недостающих «верхов».

ГДЕ ИСКАТЬ

Подавляющее число предложений на рынке – от частников. Если же хочется Suzuki без пробега по СНГ, то дорога лежит к многочисленным «серым» импортёрам. Самый свежий Bandit 1250 из Европы или Северной Америки будет датироваться 2016 годом, а вот на аукционах Японии (BDS, AUCNET, JBA или Arai) найдутся экземпляры вплоть до 2018 года выпуска. Нужно только помнить, что максимальная скорость внутрияпонских машин законодательно ограничена 180 км/ч.

ЦЕНЫ

Всё традиционно зависит от состояния и комплектации.


КОНКУРЕНТЫ

В секторе больших классических мотоциклов выбор скромен: раз-два и обчёлся. Первой на ум приходит выпускаемая по сей день Honda CB1300SF/SB (см. «Мото» No 8–2011), которую любят за надёжный двигатель, но ругают за слабые подвески. Причём эта претензия обошла стороной топовую версию SP, представленную на домашнем рынке Японии с прошлого года. Лишь немногим в популярности ей уступает Yamaha XJR1300 (см. «Мото» No 8–2013), чьему здоровому консерватизму можно позавидовать. Зелёный здоровяк Kawasaki ZRX1200 (см. «Мото» No 10–2018) тоже готов порадовать любителей классики, однако требует определённого внимания.

Honda CB1300SF / SB
1997–н.в., 1284 см³, 110–114 л.с., 250–274 кг, 160 000–1 800 000 руб.

Kawasaki ZRX1200
2001–2016, 1164 см³, 110–122 л.с., 246 кг, 180 000–1 100 000 руб.

Yamaha XJR1300
1999–2016, 1251 см³, 106 л.с., 240 кг, 150 000–1 100 000 руб.

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх

мотошкола